Aktivity sa sústredia na rozsiahle uvedenie syntetického biopaliva BTL druhej generácie.

Akciovky Daimler AG a Volkswagen AG sa ako minoritný spolumajitelia podieľajú na spoločnosti CHOREN Industries GmbH z Freibergu. Príslušné zmluvy podpísali v októbri 2007. Hlavným cieľom aktivít oboch spoločností je urýchlenie uvedenia ekologického syntetického biopaliva BTL (biomass to liquid – biomasa na tekutinu) druhej generácie. Daimler a VW v spolupráci s CHORENom už od roku 2002 skúmajú možnosti využitia, hospodárnosť a energetickú bilanciu BTL. Podieľanie sa oboch automobiliek na spoločnosti CHOREN predstavuje ďalší míľnik na ceste za dôsledným využívaním biopalív druhej generácie a zároveň podporuje ďalší vývoj projektovania výrobní BTL v celosvetovom meradle, ktoré by mali byť schopné vyprodukovať zhruba 250 miliónov litrov ročne. Je to dôležitý krok na ceste za rozsiahlym uvedením tohto mimoriadne ekologického paliva na trh. CHOREN v súčasnosti stavia vo Freibergu prvú komerčne prevádzkovanú výrobňu BTL v priemyselnom meradle (beta prevádzka). Tá by od roku 2008 mala ročne vyprodukovať cca. 18 miliónov litrov paliva BTL. Dokázala by tak pokryť napríklad ročnú spotrebu až 15.000 osobných automobilov. CHOREN okrem toho plánuje vybudovať prvý priemyselný veľkozávod v Nemecku, tzv. sigma 1 závod, s výrobnou kapacitou 200.000 ton (250 miliónov litrov) ročne. Rozhodnutie o jej umiestnení by malo padnúť koncom roka. Ďalšie plánované závody typu sigma 1 majú potenciál veľkou mierou prispieť k naplneniu cieľov v oblasti ochrany podnebia, ktoré si stanovila spolková vláda. Do roku 2020 by desať až pätnásť závodov na BTL firmy CHOREN mohlo ušetriť až 3 milióny ton CO2. Prof. Herbert Kohler, zodpovedný za koncernový výskum a predvývoj vozidiel, motorov a hnacej sústavy, a zároveň splnomocnenec pre ekológiu spoločnosti Daimler AG: „Syntetické biopalivo BTL druhej generácie je pre nás najsľubnejšou voľbou spomedzi obnoviteľných palív určených pre súčasné spaľovacie motory a zároveň najdôležitejším stavebným prvkom našej ekologickej stratégie. BTL testujeme v každodennej prevádzke našich vozidiel už od roku 2003, pričom sa nám podarilo potvrdiť výhody paliva počas prevádzky v našich dieselových motoroch. Rozsiahle uvedenie BTL má potenciál výrazne znížiť celkovú produkciu CO2 v individuálnej a nákladnej doprave. Podporujeme preto vývoj a propagáciu BTL palív ako jeden z krokov na ceste k udržateľnej mobilite.“ „Volkswagen už dlhší čas podporuje a zasadzuje sa za vývoj a priemyselnú výrobu biopalív 2. generácie – tzv. SunFuels“, zdôraznil Dr. Wolfgang Steiger, vedúci koncernového výskumu pohonov Volkswagen. „V porovnaní s biopalivami 1. generácie umožňujú dokonca až tri krát väčšiu výnosnosť na hektár, nepredstavujú konkurenciu k produkcii potravín a dokážu zredukovať skleníkové plyny o cca. 90 %. Finančným angažovaním sa akciová spoločnosť Volkswagen v rámci kampane „Driving Ideas“ podieľa na technickej realizácii biogénnych syntetických palív a dôsledne tak pokračuje na ceste za udržateľnou mobilitou.“ Partneri budú okrem toho zintenzívňovať spoluprácu pri vytváraní rámcových podmienok pre uvedenie BTL palív na trh. „Najmä pre realizáciu závodu sigma 1 je potrebná dlhodobá kalkulovateľná perspektíva predaja BTL po roku 2015. Aktuálne diskusie o podpore biopalív z hľadiska ich príspevku k znižovaniu CO2 sa vyvíjajú správnym smerom, ale nebudú postačovať na uvedenie inovatívnych palív, akým je BTL“, vyhlásil Tom Blades, šéf CHORENu. BTL je vysokočisté palivo bez obsahu síry a aromatických uhľovodíkov. Spaľuje sa extrémne čisto a zároveň vykazuje výbornú bilanciu CO2. BTL sa získava splynovaním biomasy z najrôznejších biogénnych surovín a zvyškových látok. Nepredstavuje preto konkurenciu k potravinovému alebo krmivovému priemyslu. Jeho doprava a uskladnenie si nevyžaduje žiadne úpravy existujúcej infraštruktúry. BTL je možné používať v súčasných i budúcich dieselových motoroch. Pozadie Firma CHOREN je svetovým lídrom v oblasti splynovacích technológií pre suroviny obsahujúce uhlík. Vďaka medzinárodne patentovanému procesu Carbo-V® sa CHOREN so sídlom vo Freibergu a Hamburgu vypracoval na popredného výrobcu syntetických biopalív (BTL). Skupina podnikov zamestnáva 230 pracovníkov. Od roku 2005 je aj Shell Deutschland Oil GmbH jedným z minoritných majiteľov spoločnosti CHOREN Industries GmbH.

ze 150 pro lotyšskou Rigu. Od polotovaru Irisbus až k záběrům v plzeňských ulicích. Upravená montážní hala v Plzni - Doudlevcích.

První záběry jsme uveřejnili 11.10.2007 viz: Připravujeme: První tři trolejbusy ŠKODA 24 Tr, určené pro Rigu vyexpedovala ŠKODA ELECTRIC a.s. 11.10.2007. Trolejbusy budou k lotyšskému zákazníkovi ( Rigas Satiksme = Dopravní podnik města Rigy ) dopraveny převozem na podvalníku do německého přístavu Lübeck a odtud pak lodí do Rigy. Jedná se o nízkopodlažní dvounápravové trolejbusy se střídavým pohonem ŠKODA 24 Tr (12 m) v karoserii Citelis Irisbus Iveco, s klimatizací pro řidiče i cestující, rampou pro invalidy a automatickými sběrači. Trolejbusy jsou výhradně na elektrický pohon - bez dieselagregátu a uvezou 28 sedících a 58 stojících cestujících. Dodávky trolejbusů se uskuteční v letech 2007 – 2011. V letošním roce ŠKODA ELECTRIC dodá třicet trolejbusů. Tyto trolejbusy ŠKODA ELECTRIC vyrábí ve spolupráci s firmou IRISBUS IVECO v karosériích nízkopodlažního autobusu Citelis. Město Riga provozuje téměř 300 trolejbusů značky ŠKODA, první byly dodány v roce 1955, v roce 1998 vyrobila ŠKODA pro Rigu třicet trolejbusů 14 Tr v rámci tendru Světové banky. Poslední dodávky se uskutečnily v roce 2001 – šest trolejbusů ŠKODA 15 Tr. Celkem jezdí v rize 252 tramvají, 318 trolejbusů a 482 autobusů. Z fotogalerie je zřejmé, že mezi dodávkami Škody 2001 a nyní byl vozový park trolejbusů obnovován vozy Solaris Trollino. O to více těší velká zakázka pro Škodovku - je to opravdu impozantní návrat. Výjimečnou zakázku na 150 nízkopodlažních trolejbusů získala ŠKODA ELECTRIC v lednu letošního roku. Dlouhodobý kontrakt za 1,54 miliardy Kč představuje pro firmu návrat na tradiční trhy. Množstvím objednaných trolejbusů je to jeden z nejvýznamnějších kontraktů v oboru trolejbusů v Evropě v posledních letech. Úspěch v tendru v Rize potvrdila ŠKODA ELECTRIC získáním dalšího evropského kontraktu, v Rumunsku. Dopravnímu podniku města Temešvár RATT (Regia Autonoma de Transport Timisoara) dodá 50 trolejbusů ŠKODA 24 Tr za více než 500 mil. Kč. Kromě zakázky pro Rigu v letošním roce ŠKODA ELECTRIC realizuje dodávky trolejbusů pro města v České republice a na Slovensku. Kromě Plzně, Prešova a Zlína, kde již trolejbusy nové koncepce 24 nebo 25 Tr jezdí, se nových kloubových 25Tr po delší odmlce dočkají i v Brně. Celkem v letošním roce firma dodá 80 trolejbusů, v příštím roce se počet zvýší až na 130. Kromě toho výroba probíhá i v akvizici Škody v maďarském Ganzu (17 kloubových trolejbusů). ŠKODA ELECTRIC v souvislosti se zvyšujícím se počtem zakázek a tedy i vyrobených trolejbusů rekonstruovala pracoviště montáže trolejbusů investicí ve výši několika milionů korun. Po úpravách vznikla větší plocha: počet za sebou řazených montážních stanovišť se bude pohybovat od šesti do desíti, počet ale lze měnit podle typu a stupně výbavy vyráběných trolejbusů, zjednodušily se a zefektivnily přesuny materiálu mezi sklady a výrobními pracovišti. Montážní hala je nově přístupná třemi novými velkými vjezdy s rolovacími vraty, což výrazně usnadnilo vjezdy a výjezdy vozidel včetně hotových trolejbusů. Velké zakázky si vyžádaly i personální posílení, které nebylo v současnosti vůbec snadné. Práce na trolejbusech je natolik odborná, že společnost trvá na tom, aby zaměstnanci montáže měli minimálně výuční list. To vyžaduje i u malého počtu slovenských agenturních zaměstnanců.

BUSportál navázal spolupráci s Českou vodíkovou technologickou platformou . Budeme upozorňovat na zajímavé informace zejména v souvislosti s technologiemi pro autobusový segment.

Palivové články Úvod V dnešním článku se zaměříme na palivové články, které jsou klíčovou technologií vodíkového hospodářství. S palivovými články začneme, i přestože se nacházejí na samém konci životního cyklu vodíku. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii kontinuálně přiváděného paliva s oxidačním činidlem na energii elektrickou. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vysokých účinností a to až 60 % v laboratorních podmínkách. Reálná účinnost však dosahuje pouze 35 - 50 %, dle zatížení a typu palivového článku. Vysoká účinnost je dána zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů. V současné době je vyvíjeno pět typů palivových článků lišících se především chemickým složením elektrolytu, provozními teplotami a možným palivem. Nízkoteplotní palivové články spalují s kyslíkem (většinou ze vzduchu) vodík nebo methanol, vysokoteplotní články mohou spalovat i některá konvenční uhlovodíková paliva. Jednotlivé typy článků vhledem k rozdílným provozním parametrům nacházejí uplatnění ve velmi odlišných aplikacích. Nízkoteplotní palivové články jsou dominantně využívány v mobilních aplikacích k výrobě elektrické energie, vysokoteplotní články naopak převládají v kombinované výrobě tepla a elektrické energie v aplikacích stacionárních. Soubor dvou elektrod a elektrolytu je nazýván palivovou celou, palivovým článkem obvykle označujeme soubor palivových cel. (analogie s chemickými bateriemi). Palivové články jsou obvykle sestaveny z palivových cel v bipolárním uspořádání s ohledem na požadované výstupní parametry článku (především napětí a výkon). Celý článek autorů Petra Dlouhého a Luďka Janíka a další zajímavé materiály najdete na najdete na http://www.hytep.cz/?loc=article&id=5

pro komercionalizaci autobusů poháněných vodíkem . (The HyFLEET:CUTE Project announces the commencement of a year long process to develop a Detailed Road Map for the Commercialisation of Hydrogen Powered Buses.) (CZ + EN).

Více než 300 evropských nejváženějších osobností s možností rozhodování bude osobně pozváno ke spolupráci s dalšími z oblasti státní správy, průmyslu, uživatelů - zákazníků a členů na vývoji "Road Map". Více informací a možnost přihlášení najdete na: http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ Proklikněte na HyPATH v dolní části. (Pro BUSportál je velkou ctí, že byl požádán o pomoc a je nápomocen projektu poskytnutím kontaktů mj. na vedení velkých dopravních podniků a společností i ministerstev. Redakce byla také osobně vyzvána k registraci v HyPATH a registrace jí byla potvrzena) The HyFLEET:CUTE Project announces the commencement of a year long process to develop a Detailed Road Map for the Commercialisation of Hydrogen Powered Buses. More than 300 of Europe's most senior Decision Makers will be personally invited to collaborate with other Government, Industry, Customer and the Community members in developing this Road Map. To FIND OUT MORE INFORMATION and to REGISTER YOUR INTEREST IN PARTICIPATING: http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ click on the HyPATH Flyer and FOLLOW THE LINKS IN THE FLYER HyFLEET:CUTE - NREL uveřejnila hodnotící zprávu o vodíkových autobusech v Kalifornii.

v provozu SunLine Transit Agency v Kalifornii. (NREL report on its evaluation of hydrogen and fuel cell buses in service at SunLine Transit Agency in California.)

The National Renewable Energy Laboratory (NREL) uveřejnila hodnotící zprávu o vodíkových a palivočlánkových autobusech SunLine Transit Agency in Thousand Palms, California. Zpráva je aktualizací předcházející z února 2007 a zahrnuje výsledky a zkušenosti do června 2007. Vyhodnocení zahrnuje jeden prototyp autobusu na palivové články, prototyp hybridního autobusu s vodíkovým spalovacím motorem (HHICE) a pět nových autobusů CNG. Autobusy byly v provozu ve stejném depu SunLine. Autobus na palivové články Van Hool je charakterizován elektrickým hybridním řídícím systémem ISE Corporation s UTC Power's PureMotion 120 článkovým systémem a bateriemi ZEBRA. Autobus HHICE New Flyer má v podstatě stejný elektrický hybridní řídící systém ISE Corp., ale se superkapacitorem místo baterií a motorem Ford V10 Triton na vodík. Během doby shromažďování dat (1/2006 - 6/2007) urazil autobus na palivové články Van Hool více než 37,000 mil v provozu s celkovou palivovou ekonomikou 7.37 mil k 1 kg. Autobus HHICE urazil přes 38,000 mil během stejné doby s 4.39 mil k 1 kg. Pro porovnání autobus CNG vykázal 2.95 mil k odpovídajícímu ekvivalentu množství paliva. Více (EN): http://hyfleetcute.com/data/NREL_Sunline_Transit.pdf The National Renewable Energy Laboratory (NREL) has recently published an report on its evaluation of hydrogen and fuel cell buses in service at SunLine Transit Agency in Thousand Palms, California. This report provides an update to the previous report (Feb 2007) and includes results and experience through June 2007. The evaluation covers one prototype fuel cell bus, one prototype hydrogen hybrid internal combustion engine (HHICE) bus, and five new CNG baseline buses operating from the same SunLine bus depot. The 40-ft Van Hool fuel cell bus features an electric hybrid drive system by ISE Corporation with UTC Power's PureMotion 120 Fuel Cell Power System and ZEBRA batteries for energy storage. The HHICE bus from New Flyer has essentially the same electric hybrid drive system from ISE Corp., but with ultracapacitors for energy storage and a Ford V10 Triton engine customized to operate on hydrogen fuel. During the data collection period (Jan 2006 - Jun 2007), the fuel cell bus achieved more than 37,000 miles in service with an overall fuel economy of 7.37 miles per kg. The HHICE bus has traveled more than 38,000 miles during the same period, with a fuel economy of 4.39 miles per kg. For comparison, SunLine's CNG buses have an average fuel economy of 2.95 miles per gasoline gallon equivalent. http://hyfleetcute.com/data/NREL_Sunline_Transit.pdf

Jan Marek pro BUSportál: V německém městě Essen mají autobusové linky 146 a 147 jednu zvláštnost – v některých úsecích jezdí autobusy po zvláštní jízdní dráze, kde jsou vedené bočními „kolejničkami“ stále ve stejné stopě...

Tím je zajištěna minimalizace potřebné šířky jízdního pruhu a maximální přiblížení autobusu k hraně nástupiště v zastávce. Tento systém se nazývá Spurbus , což v překladu do češtiny znamená „bočně vedený autobus“, a je pozůstatkem mnohem rozsáhlejšího projektu, který původně zahrnoval i provoz těchto vozidel v tunelu v centru města společně s tramvajemi. Spurbusy určené pro provoz v tunelu měly další úpravy – elektrický pohon (takže šlo vlastně o duobusy) a dveře na obou stranách (pro stanice s ostrovními nástupišti). Tento neobvyklý hybrid autobusu a tramvaje se však v praxi neosvědčil, takže se autobusové linky 146 a 147 v centru města vrátily na povrch. Tím zanikl duobusový provoz. Provoz v tunelu trval od roku 1988 do roku 1995. Do dnešní doby se však zachoval provoz vedených autobusů, a to mezi centrem města a předměstím Kray. Nejzajímavější je část trasy Spurbusů, která se nachází ve středním dělicím pásu dálnice A40. Dost možná je důvodem zachování provozu Spurbusů právě tento úsek, neboť se v něm nachází i několik zastávek, které by nemohly být obslouženy, pokud by linky 146 a 147 jezdily po dálnici. Provoz zajišťují autobusy Mercedes O405GN/2, mající před přední nápravou a za střední i zadní nápravou vodorovná kolečka, která jsou v případě jízdy po speciální dráze v kontaktu s vodicími kolejnicemi a zprostředkovávají tak řízení vozidla. Nejnovější Spurbusy pocházejí z roku 1999. V minulých dnech se v Essenu začal zkoušet prototyp kloubového Mercedesu Citaro ve verzi Spurbus, takže budoucnost tohoto systému je stále otevřená. Připravil Jan Marek. Děkujeme za další ze zajímavých materiálů autora. Před nedávnem jsme uveřejnili 23. Wiener Tramwaytag proběhl 16.9.2007 v autobusové vozovně Leopoldau.

silniční tramvaj, street car, autobusové metro ... Metrobus nebo Rapidbus nebo ...

Inteligentní rychlé vysokokapacitní autobusové systémy se dostávají pomalu i do povědomí české veřejnosti. Jednoslovné názvy, se kterými jsme se zatím setkali, jsou dva - Metrobus a Rapidbus. Děkujeme všem hlasujícím v miniaketě. Vyhrál Metrobus s mírnou převahou nad Rapidbusem. Redakce to respektuje a nadále bude používat právě tento termín. Termín sice nepoužitelný, ale roztomilý, přišel redakci jako SMS. Pro vozidlo společnosti Mercedes-Benz určené pro BRT hravý čtenář BUSportálu vymyslel termín "medvěd BRTník"

Brazílske São Paulo je jedno z hlavných miest, kde budú vo verejnej doprave testované etanolom poháňané autobusy.

Prvý autobus bude zaradený do prevádzky v októbri. Bolo to oznámené minulý týždeň, keď prezident Lula da Silva testoval jeden z etanolových autobusov spolu s jeho kráľovským veličenstvom Carlom XVI. Gustafom /počas štátnej návštevy vo Švédsku/ a CEO Scania Leifom Östlingom /CEO-skratka pre Chief Executive Officer-výkonný riaditeľ/. Autobus bude prevádzkovaný dopravnou spoločnosťou Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP) a bude koordinovaný expertmi na biopalivá z Brazilian Reference Centre on Biomass (Cenbio), ktoré je napojené na Univerzitu São Paulo. Scania začala s vývojom etanolových autobusov v polovici osemdesiatych rokov v úzkej spolupráci so stockholmskou dopravnou spoločnosťou Storstockholms Lokaltrafik (SL) a súčasne čiastočne financovaným Európskou úniou. Do konca osemdesiatych rokov odovzdala Scania vo Švédsku viac ako 600 etanolových autobusov /etanol je obnoviteľné palivo, ktoré do atmosféry nevylučuje oxid uhličitý/. Už v roku 1989 splnil etanolový motor Scania emisné štandardy Euro 3. Druhá generácia etanolovyých motorov bola predstavená v roku 1996 a spĺňala štandardy Euro 4. scania.com

Prvý mestský autobus BRT čínskej produkcie Zhongtong.

Shandong - prvý BRT (Bus Rapid Transit) autobus - je produktom Zhongtong Bus Company. Autobus je dlhý 18 metrov, 2,54 metra široký, s kapacitou 175 cestujúcich. BRT (Bus Rapid Transit - rýchly a veľkokapacitný systém verejnej dopravy) je vo všeobecnosti považovaný za silného dopravcu, ktorý vyhovuje mestskej zástavbe a verejnej doprave, je formou nového obslužného systému medzi železničnou dopravou a pravidelnou verejnou dopravou. Výskum a vývoj, špeciálne produktov BRT, prebiehal v Zhongtong Bus Company od roku 2005. Silnými stránkami nového vozidla sú - vyspelá technológia, vysoká kvalita, nízka spotreba, nízke emisie, nízka hlučnosť. "BRT" - viac fotografií.

Bus Rapid Transit: nejen autobusy od Mercedes-Benz * Více spolehlivosti, bezpečí, ekologie * Experti BRT: dopravní plánovači a výzkumníci, stratégové * Paleta vozidel a mezinárodní kompetence * Velkoprostorový kloubový autobus Capa-City

BUSportál se intenzivně a dlouhodobě snaží o popularizaci BRT. Proto maximálně těší tato tisková zpráva, ve které nacházíme mnoho informací v duchu materiálů, které jsme již na BUSportálu publikovali. Materiál k BRT jsme připravili i pro příští čislo Dopraváku. TZ Mercedes-Benz k BRT Ty metropole se nazývají Bangkok, Bogotà, Guadalajara, Johannesburg, Kapské Město a Mexiko City. Jsou rozptýleny po celém světě, především však v Latinské Americe, a společné mají dvě věci: za prvé se všechny rozhodly pro vyřešení svých dopravních problémů pomocí systémů BRT. A za druhé všechny spolupracují s divizí „Mercedes-Benz Autobusy“. Mercedes-Benz Autobusy nabízí se svým týmem odborníků podporu při plánování, zavádění a dalším vývoji konceptů přizpůsobenou na míru pro místní systémy BRT. Systémy BRT (Bus Rapid Transit) jsou flexibilní autobusové dopravní systémy. Jsou odpovědí na dopravně technické výzvy rychle rostoucích měst a aglomerací. Cíl: více spolehlivosti, bezpečnosti, ekologické přijatelnosti Tyto výzvy jsou na řadě míst zeměkoule stejné: razantně rostoucím velkoměstům hrozí dopravní kolaps a trpí znečišťováním životního prostředí. Stále více lidí se musí rychle a pohodlně dostat do práce a při cestách na nákupy nebo za rekreačními aktivitami mohou absolvovat velké vzdálenosti v rámci města. To vyžaduje rychlé řešení s flexibilními dopravními systémy. Cíl: v menší míře dopravní zácpy a stres, zato však více spolehlivosti, vyšší bezpečnost, čistý vzduch a atraktivní městská centra. Hlavní výhoda systémů BRT: Všude, kde jsou již k dispozici silnice, je koncept mobility založený na autobusové dopravě možné etablovat během krátké doby a s omezenými investicemi. Kromě toho lze systémy BRT upravit podle lokálních a regionálních požadavků a mohou s poměrně nízkými náklady držet krok s průběžně se měnícími městskými strukturami. Tím se podstatně liší od systémů vázaných na koleje. Odborníci BRT: plánovači a průzkumníci dopravy, stratégové Vlastní tým odborníků v oblasti BRT divize „Mercedes-Benz Autobusy“ podporuje města a dopravní podniky při plánování a realizaci. Je činný výhradně jako poradce a pracuje nezávisle na prodeji vozidel. Skupina se skládá ze specialistů na dopravní plánování, z dopravních výzkumníků a stratégů. Tito odborníci pracují po celém světě. Specialisté BRT jsou se svými znalostmi k dispozici při místním a regionálním plánování dopravy. Přitom se nezaměřují pouze na autobusy: stávající i noví přepravci se musí na místě doplnit do funkčního propojeného dopravního systému. Plánovači z Mercedes-Benz se mají o co opřít: již před přibližně 25 lety se Mercedes-Benz zúčastnil práce na koncepci a realizaci systému BRT v Adelaide/Austrálii. Od té doby podporují odborníci nejrůznější dopravní systémy po celém světě. Města a dopravní podniky proto při plánování individuálních systémů těží ze zkušeností již existujících zařízení. Široká nabídka od minibusu až po velkoprostorové vozidlo Při realizaci tvoří kostru systému BRT vhodné autobusy. Mercedes-Benz nabízí jako lídr na světovém trhu ten nejširší program. Ať už se jedná o klasický sólo autobus nebo minibus, ať je to kloubový nebo velkoprostorový autobus, podvozek s motorem vpředu či vzadu pro nejrůznější nástavby – kompletní nabídka zaručuje vhodný koncept jak pro hlavní trasy, tak také pro příjezdové trasy systému BRT. S nejrůznější nástupní výškou od plně nízkopodlažních přes částečně nízkopodlažní (Low Entry) až po vysokopodlažní vozidla. S hnacím ústrojím stejně ekologickým jako ekonomickým. Díky svému začlenění do koncernu DaimlerChrysler těží „Mercedes-Benz Autobusy“ z vůdčí role koncernu ve vývoji alternativních systémů pohonů. Dokladem toho jsou autobusy s palivovými články Mercedes-Benz nebo hybridní autobusy jejích sesterských značek Orion (USA) a Fuso (Japan). Ještě v tomto roce přidá Mercedes-Benz Citaro v podobě kloubového autobusu s hybridním pohonem další mezník na cestě k pohonům autobusů budoucnosti. Budoucí hybridní autobus tvoří další stavební kámen pro atraktivní systémy BRT na celém světě. Výhoda: mezinárodní kompetence Mercedes-Benz Kromě vozidel samotných tvoří předpoklad pro velké know-how kompetenčního týmu BRT divize Mercedes-Benz Autobusy globální působnost Mercedes-Benz s dílnami pro autobusy na mnoha kontinentech. Značka tak nabízí celosvětově jedinečnou servisní síť a ve většině regionů světa může nabídnout také servisní smlouvy. Tak získává zákazník nejen vozidla, ale při pevných servisních splátkách může dlouhodobě plánovat své náklady. Ve spolupráci s Daimler­Chrysler Finance zpracují kromě toho specialisté z Mer­ce­des-­Benz individuální plán financování. Z programu Citaro je kromě toho odvozen i velkoprostorový kloubový autobus Capa-City s délkou 19,54 m. Nový autobus Mercedes-Benz Capa-City je ukázkou atraktivity a ekonomičnosti autobusových dopravních systémů. Jako velkoprostorové vozidlo bez vazby na koleje kombinuje výhody autobusu, jako jsou vysoká flexibilita a ekonomičnost, s vlastnostmi podobnými tramvaji, jako je například vysoká přepravní kapacita. Tím se Capa-City ideálně nabízí jako součást nových dopravních systémů a je vítaným doplněním k existujícím tramvajovým systémům. Capa-City na jedné straně pochází z rodiny městských autobusů firmy Mercedes-Benz a obsahuje proto vyzkoušené a cenově výhodné komponenty. Na druhé straně svědčí jeho specifický design o tom, že zde vznikl městský autobus samostatné a zvláštní třídy. Autobus Capa-City s délkou 19,54 m má přepravní kapacitu až 193 pasažérů, umožňuje se svými čtyřmi dvojnásobně širokými dveřmi jejich rychlou výměnu a je současně díky své obratnosti a jízdní dynamice využitelný prakticky kdekoli. Capa-City těží z osvědčeného konceptu vozidel a ze zabudování osvědčených velkosériových komponentů jiných konstrukčních řad linkových autobusů Mercedes-Benz. Tím se zásadně liší od technicky exotických nebo extrémně náročných a drahých řešení jiných velkoprostorových konceptů. Díky své délce 19,54 m a čtvrté nápravě a s tím souvisejícímu zvýšení celkové přípustné hmotnosti až na 32 tun umožňuje Capa-City v porovnání s kloubovými autobusy výrazně vyšší kapacitu cestujících. Stoupá, vyjdeme-li z přípustného vytížení míst k stání ve výši osmi osob na metr čtvereční, podle uspořádání sedadel až o 40 % na maximálně 193 osob. Předpokladem pro to je vedle větší plochy zejména zvýšení užitečného zatížení o více než tři tuny. Čtveřice dveří s dvojitou šířkou, z toho dvoje v přívěsu, nástupy a výstupy bez výjimky bez schodů a velkorysé plošiny pro stojící cestující, rodiče s kočárky a vozíčkáře vedou k rychlé výměně cestujících ve voze. I přes svoji délku 19,54 m se Mercedes-Benz Capa-City pohybuje díky čtyřem nápravám (z toho jsou dvě řízené) a pouze jednomu kloubu stejně bezproblémově jako běžný kloubový autobus s délkou kolem 18 m. Poloměr otáčení autobusu Capa-City s hodnotou 22,85 m tak přesně odpovídá poloměru otáčení kloubového třínápravového autobusu Citaro G s délkou 17,94 m. Zatáčení nového Capa-City je tedy stejně snadné jako u osvědčeného autobusu Mercedes-Benz Citaro G. To platí rovněž pro šířku mezikruhové plochy. Míra výchylky zádě zůstává s 0,42 m výrazně pod přípustnou mezní hodnotou 0,60 m. Díky tomu je Capa-City ovladatelnější než jiné koncepty velkých autobusů se dvěma klouby nebo přívěsem, které jsou aktuálně na trhu nabízeny. Protože si Mercedes-Benz Capa-City vystačí jen s jedním kloubem, jsou i seřazovací jízdy nebo couvání mnohem méně komplikované a tím i bezpečnější. Řidič vždy bezpečně vidí záď i dveře. Na rozdíl od autobusu se dvěma klouby nebo s přívěsem je couvání stejně snadné jako u každého jiného kloubového autobusu. Na zádi autobusu Mercedes-Benz Capa-City pracuje osvědčený horizontálně uložený šestiválcový motor Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem dvanáct litrů. Úsporný a ekologický turbodiesel Euro 4/5 s technologií Blue-Tec na bázi techniky SCR pohání třetí nápravu. Díky výkonu motoru ve výši 260 kW (354 k) dosahuje Capa-City navzdory své vyšší hmotnosti výborných jízdních výkonů a hodnot, které výrazně přesahují koncepty konkurence. Z disponibility nových motorů certifikovaných dle EEV bude Capa-City těžit především. Velkoprostorový městský Mercedes-Benz Capa-City byl mimořádně pozitivně hodnocen po důkladném testování ze strany dopravních podniků. Doručeny již byly i první objednávky. Vozidlo je předurčeno také k zapojení do výkonných dopravních systémů jako Bus Rapid Transit (BRT).