pomůže Škodě při dalších projektech. Parametry autobusu.

Než se vodíkový autobus, který vyvíjí ŠKODA ELECTRIC, dostane na pravidelné linky, čeká jej řada zkoušek a testů. „Po jejich skončení bude sloužit městské hromadné dopravě ve středočeských Neratovicích. Po dva roky budeme pečlivě zkoumat všechna data z provozu, která nám pomohou analyzovat vlastnosti a případně vylepšovat některé parametry. Je to velmi důležité i pro další naše projekty – budeme mít zpětnou vazbu z unikátního vývoje, který byl pro nás novým polem působnosti,“ říká Michal Ruml. Parametry autobusu Karoserie 12m IRISBUS Citelis 48 kW PEM vodíkový palivový článek Sekundární zdroje energie: Trakční akumulátor -typ Li-Ion (max. 100 kW, 26 kWh, 422V, LiFePO4) Ultrakapacitory ( celkem 17, 8F, 780V, max. 200 kW, využitelná energie 0,32 kWh ) Rekuperace energie 4 kompozitní tlakové nádrže (celkem 820l, 35 MPa ~ 20 kg H2) Trakční motor asynchronní 120 kW Dojezd až 250 km Pohotovostní hmotnost 14 t Celková hmotnost 18 t Maximální rychlost 65 km/h Spotřeba H2 7,5 kg / 100 km což odpovídá přibližně 20 l / 100km nafty Vodíkový autobus ... Podrobný materiál agentury J.L.M. Česká verze vozu je jedinečná Plzeňská firma je díky kooperaci na projektu autobusu s vodíkovým pohonem připravena na možný růst zájmu o podobná vozidla ve světě. Zatím po Evropě jezdí jen desítky ekologických autobusů, jejich výroba totiž nemá dlouhou historii: Jejich počty ale neustále rostou. Na tomto poli se ale angažují i velké firmy z oboru, jako je třeba Daimler, MAN a další,“ vysvětluje Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu Řež. Verzí vozidel, která využívají vodík, je ve světě několik. Ta ´česká´ je výjimečná právě tom, že má díky hospodárnému nakládání s energií delší dojezd, než mnohá ostatní. „Jednoduše řečeno: umíme uchovávat energii, která jinak při běžném provozu přichází vniveč. Tomto systému se říká rekuperace – třeba při brzdění jsme schopni vznikající energii nasměrovat do kapacitorů a využít ji později. Třeba ve chvíli, kdy je zapotřebí vyšší výkon – například při rozjíždění,“ říká Michal Ruml. Autobus samozřejmě může využívat energii ze všech tří zdrojů – z palivového článku, z akumulátorů i kapacitorů. „Náš úkol byl vyřešit tok energií tak, aby si motor autobusu ´bral´ vždy ten nejvýhodnější mix. Tak by měl co nejmenší spotřebu vodíku, tedy co největší dojezd. To se nám daří, dnes umí vozidlo na jedno načerpání vodíku ujet 250 kilometrů,“ říká Michal Ruml. Vodíková vozidla slouží v MHD Vozidla na vodíkový pohon se ve světě využívají zejména pro potřeby městské hromadné dopravy. „Je samozřejmě třeba zajistit i speciální čerpací stanice na vodík. A například v Německu se tato výstavba nezaměřuje pouze na městské aglomerace. Vznikl projekt ´vodíkových´ dálnic, kde jsou zřizovány čerpací stanice v pravidelných odstupech tak, že dnes jde s vodíkovým vozidlem velká část země projet zcela bez problémů,“ vysvětluje Luděk Janík. A proč Ústav jaderného výzkumu Řež zvolil jako partnera právě plzeňskou ŠKODA ELECTRIC? „Z historie různých světových projektů jsme věděli, že výrobci se vždy potýkali s elektrickou částí projektu. Je velmi náročné zajistit právě optimální toky energií a podobně. Proto jsme se rozhodli spojit s odborníky a v českém prostředí byla právě plzeňská ŠKODA ELECTRIC logickou a správnou volbou. To dokládá i rychlost, s jakou se podařilo projekt uskutečnit,“ říká Luděk Janík. Vývoj nového vozidla byl možný i díky penězům z grantů, které se podařilo autorům projektu získat. Jízdní vlastnosti se blíží trolejbusům A jaký pocit budou asi mít první cestující v novém vodíkovém autobusu? Paradoxně nikoliv jako v autobuse. „Nevědět, o jaké vozidlo jde, asi by pasažéři hádali, že sedí v trolejbuse. Chybí pro autobus tak typické vibrace, rozjezdy jsou plynulejší, jiný je zvuk vozidla. Prostě jízdní vlastnosti se spíš blíží trolejbusu,“ říká škodovácký projektový manažer. Řidiči nového autobusu budou muset projít speciálním školením. „Řízení není nijak složité, ale obsahuje několik nových prvků, se kterými je třeba se seznámit,“ vysvětluje Michal Ruml. I stanoviště řidiče je podobnější tomu v trolejbuse, než v autobuse. Zkušební provoz zahájí řežský výzkumný ústav na jaře příštího roku. Škoda se pochlubí vodíkem i na výstavách Nové vozidlo se má stát i marketingovým tahákem, který bude propagovat alternativní pohony, ekologický přístup k dopravě. „Máme připravený atraktivní design s motivem modré barvy a bublinek vodíku. A jdeme mnohem dál – v interiéru budou zavěšené ploché obrazovky, na kterých názorným a velmi jednoduchým způsobem představíme cestujícím systém, jak se vlastně vodík využívá, jak autobus funguje. Chceme totiž autobus použít i na veletrzích a nejrůznějších akcích s dopravní či ekologickou tématikou,“ sděluje Luděk Janík. K marketingovým a osvětovým účelům bude chtít nové vozidlo využít i ŠKODA ELECTRIC. „Zkušenosti z hybridního pohonu využijeme pro vývoj našich nových vozidel v oboru trolejbusů,“ říká Michal Ruml. Nový vodíkový autobus využívá pokročilé technologie s cílem optimalizace energetických toků ve vozidle. Základním zdrojem energie je elektřina z palivových článků, dále baterie Li-Ion pro ukládání energie z palivových článků a pokrytí energetických nároků v náročnějších jízdních režimech a ultrakapacitory pro rekuperaci energie při brzdění a k pokrytí proudových špiček při rozjezdu. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii přiváděného paliva (vodíku) s oxidačním činidlem (kyslík ze vzduchu) na elektrickou energii. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vyšších účinností. To je dáno zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů. Zdroj: Škodovák 11/2008 "pdf"

Belgický výrobca Van Hool dostal prvé objednávky na hybridnú verziu svojich mestských autobusov.

35 hybridných autobusov objednala belgická dopravná spoločnosť De Lijn. Štyri hybridné vozidlá pôjdu pre holandského objednávateľa Connexxion, ktorý ich bude prevádzkovať v oblasti južného Holandska, kde Holanďania začínajú experimentovať s alternatívnymi spôsobmi vo verejnej doprave.

(CZ + EN) APTS : 2 Phileasy se superkapacitory pro Amsterdam a dva s bateriemi pro Kolín nad Rýnem. (First 18-metre hydrogen and fuel cell Phileas.)

20. listopadu 2008 byl dán signál k vývoji a dodávce 4 vodíkových palivočlánkových bezemisních 18 m Phileasů. Je to první 18 metrový vodíkový autobus, do nynějška to byly vozy maximálně 13,5 m. Dva Phileasy jsou určeny pro GVB Amsterdam a dva pro RVK (‘Regional Verkehr Köln’) v Kolíně nad Rýnem. Projekt je joint venture mezi nizozemskou vládou a regionální vládou Severního Porýní - Westfálska na poli technických inovací pro čistou veřejnou dopravu. Projekt je ve dvou částech kvůli drobným rozdílům mezi Phileasy pro Amsterdam (superkapacitory) a Kolín (baterie). Poslední z vozů bude dodán v roce 2010. Phileas byl vybrán jako platforma pro 18 m vödíkový autobus pro svoji konstrukci s nízkou hmotností. To umožňuje nesnižovat počet cestujících. Konečné množství bude 105 cestujících (4 na m²) nebo 140 cestujících (6 na m²). Phileas má navíc vhodnou futuristickou image. Partneři • Advanced Public Transport Systems BV (APTS) Helmond (Nizozemí) odpovídá za výrobu Philease, integraci různých systémů a za dodávku. APTS je částí VDL Bus & Coach bv. • Vossloh Kiepe GmbH Dusseldorf (Německo) odpovídá za hybridní část včetně uchování energie. • Nedstack Fuel Cell Technology BV Arnhem (Nizozemí) odpovídá za vývoj a dodávku palivových článků pro stlačený vodík. • Hoppecke Batterien GmbH Brilon (Německo) odpovídá za vývoj a dodávku baterií pro kolínský Phileas. Navíc jsou v projektu účastny ještě univerzity ‘Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen’ a ‘Fachhochschule Köln’. TZ Eindhoven VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems bv, 25.11.2008. Kompletní v angličtině. First 18-metre hydrogen and fuel cell Phileas The starting signal was given on Thursday 20 November 2008 for the development and delivery of a total of four Phileas hydrogen and fuel cell vehicles each with a length of 18 metres. This is a world’s first because this is not just the first Phileas hydrogen and fuel cell but it is also the first hydrogen and fuel cell vehicle with a length of 18 metres. Up until now only hydrogen and fuel cell buses have been built which had a length of up to 13.5 metres. Two Phileas buses are intended for GVB (Municipal Transport Company) in Amsterdam (the Netherlands) and two for the RVK (‘Regional Verkehr Köln’) in Cologne (Germany). Technical innovation – good for the environment There is a joint venture between the Dutch government and the regional government of the federal state of North Rhine Westphalia in Germany in the field of technical innovation for clean public transport. The first project in this joint venture is the development of the 18- metre Phileas on hydrogen and fuel cells. The project has been split into two parts as there are minor differences between the Phileas buses intended for Amsterdam and those for Cologne. The energy storage for the Amsterdam Phileas is done by way of super capacitors. In the vehicles for Cologne use will be made of a battery system for energy storage. A vehicle which runs on hydrogen and fuel cells can call itself a zero admissions vehicle. There are in fact no harmful emissions because the only emission consists of pure water. An additional environmentally-friendly aspect of the new generation of hydrogen and fuel cells systems is the fact that they use 50% less energy. Also, hardly any noise is produced The first Phileas on hydrogen and fuel cells will be delivered at the end of 2009. The last of the vehicles will be delivered in May 2010. Phileas The Phileas was chosen as the platform for the development of the first 18-metre, hydrogen and fuel cell vehicle because the Phileas has a very lightweight construction. Normally, the building-in of fuel cells which are still relatively heavy leads to a loss of seats or standing room because the maximum permitted weight is exceeded. With the Phileas, however, you do not need to make any concessions with respect to the number of passengers to be transported. Depending on the final layout of the vehicle, there will be 105 passengers (at 4 persons per m²) or 140 passengers (at 6 persons per m²). In addition the Phileas has a modern and futuristic image which fits perfectly with this innovative project. Partners • Advanced Public Transport Systems BV (APTS) from Helmond (the Netherlands) is responsible for the production of the Phileas, the integration of the various systems into the vehicle and for the delivery. APTS is part of VDL Bus & Coach bv. • Vossloh Kiepe GmbH of Dusseldorf (Germany) is responsible for the hybrid drive including energy storage and energy management. • Nedstack Fuel Cell Technology BV of Arnhem (the Netherlands) is responsible for the development and delivery of the fuel cell system and for the high-pressure hydrogen system. • Hoppecke Batterien GmbH of Brilon (Germany) is responsible for the development and delivery of the batteries and for the Battery Management System (BMS) for the Phileas buses intended for Cologne. In addition, the universities ‘Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen’ and ‘Fachhochschule Köln’ are involved in the project. Students from these universities are actually engaged in following the performance of both the energy management system and the battery system and in reporting on therm. PR Eindhoven VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems bv, 25 November 2008

Kinglong nalodil prvú várku 18 metrových BRT vozidiel, model XMQ6180G, smerujúcu do Iránu.

Autobusy sú súčasťou objednávky zo začiatku roka. Jedná sa o novú generáciu mestských autobusov, vrátane kĺbových autobusov, ktoré boli predstavené na tohtoročnej výstave Busworld Asia. Autobusy Kinglong pre Irán boli upravené podľa miestnych požiadaviek, sú vybavené špeciálnymi zariadeniami pre vstup vozíčkarov a interiér je rozdelený na mužský a ženský sektor.

Jasné a konkrétní poznatky vědeckých veličin o perspektivách a rizicích. Demytizace vodíku jako ideálního paliva blízké budoucnosti. (Pro BUSportál připravil Vladimír Pick z agentury J.L.M. jako shrnutí z konference Jaderná energie. Kdy se stane obnovitelným zdrojem ? 12.11.2008 v Praze.)

Ropa se vyčerpává a její dobývání se stává stále nákladnější a hlavně energeticky náročnější. V nejbližších desetiletích čeká lidstvo zásadní obrat v dopravě. Počítat můžeme s řadou technologických a konstrukčních změn. „Vodík by byl palivem snů a v dopravě může nahradit docházející ropu. Jeho výroba v potřebném množství, jedno zda pro přímé spalování, jehož emisí je pouze voda, či pro palivové články elektromobilů, je však energeticky velice náročná a výtěžnost nepříliš velká,“ zchladil tento týden na konferenci s provokativním názvem Jaderná energie. Kdy se stane obnovitelným zdrojem? přespříliš optimistické výhledy o vodíkovém hospodářství bývalý šéf české Akademie věd a nyní její čestný předseda Rudolf Zahradník. Za báječný zdroj energie, jakýsi „svatý grál“ současné chemie označil metan . Na dně arktických moří se nacházejí obrovské zásoby tohoto nejjednoduššího uhlovodíku (CH4), který se dá spalovat přímo. Během chemického procesu, který se dnes zkoumá v domácích i zahraničních laboratořích, se z něj přidáním atomu kyslíku dá vytvořit metylalkohol, snad ještě lepší náhrada motorového benzínu. Vzroste role jaderných zdrojů V končícím „ropném věku“ výrazně vzroste role jiných energetických zdrojů, v první řadě jaderných pro elektrolýzu vody nebo její tepelný rozklad. Vysokoteplotní reaktory IV. generace , jejichž nástup ve velkém očekává František Pazdera ze společnosti ČEZ kolem roku 2040, budou daleko efektivněji využívat energii atomového paliva a účinněji ji přeměňovat i pří produkci vodíku. Současně „spálí“ i nynější použité jaderné palivo, jež by se jinak muselo skladovat stovky tisíc let, a navíc si dokáží produkovat nové. Pro náhradu dnešní tuzemské spotřeby pohonných hmot v dopravě by bylo podle Pazdery zapotřebí 14 reaktorů velikosti temelínských anebo polovinu stejně výkonných vysokoteplotních. Jistou šanci mají i elektromobily v podobě „auta na zásuvku“ . Dnešní stav techniky, zejména malý dojezd na jedno nabití, je však předurčuje spíše pro místní osobní i nákladní dopravu. Rizika vodíku a metanu Vodík není primárním zdrojem energie a v rámci pozemských energetických zdrojů je jen přenašečem energie . Nejprve se musí energeticky náročným procesem vyprodukovat. Při výrobě potřebné elektřiny přicházíme v důsledku tzv. Carnotova cyklu o zhruba dvě třetiny použité primární energie. Další dvě třetiny z výtěžku mizí při spalování během přeměny tepelné energie v kinetickou. Vyhnout se Carnotovu cyklu lze při tepelném rozkladu vody a částečně i využitím vodíku v palivových článcích ve spojení s elektromotory: „Jejich deklarovaná účinnost se blíží stu procent, ve skutečnosti nepřevyšuje polovinu , takže se blíží hodnotám platným pro tepelné stroje,“ uvedl na konferenci o jaderné energetice profesor Jaroslav Šesták z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR. Jenom pro zajištění současné energetické potřeby vodíkem by bylo nutno na Zemi vybudovat 5000 nových jaderných elektráren , uvažovali-li bychom o klasické elektrolýze, nebo přibližně polovinu při tepelném rozkladu vody. Dnes se přitom provozuje ve třiceti zemích světa 439 atomových bloků o celkovém výkonu 372,1 tisíce MW , uvádějí statistiky Mezinárodní agentury pro atomovou energii. Maximum dané možnostmi výroby zařízení a zejména lidským potenciálem pro jeho obsluhu odhaduje šéf výrobní divize ČEZ Vladimír Hlavinka na čtyřnásobek, zhruba na 1,4 miliónu MW. Vybudovat bude třeba zcela nový celosvětový systém přepravy, rozvodu a skladování vodíku. Současně vznikají obrovská ekologická rizika , varuje Šesták: proniká téměř vším a jeho přítomnost v atmosféře by (možná) vedla k ohrožení přirozené struktury (země?, rostliny?) jeho nahodilý či pravidelný únik by (možná) prohloubil skleníkový efekt - zatím neznámým způsobem je velmi lehký a ihned by stoupal do nejvyšších vrstev atmosféry - nelze zatím odhadnout, co by to udělalo s ozónovou vrstvou má vysokou únikovou rychlost, a tak by rychle mizel do mimozemského prostoru (průběžná ztráta pozemské vody) Alternativním řešením může být metan . Nevíme však, co učiní těžba pevných hydridů z mořského dna s planetárním ekosystémem. Případné úniky metanu, jimž se při průmyslové těžbě a zpracování nelze asi nikdy vyhnout, mohou mít na klima ještě větší dopad – skleníkový plyn metan je ohrožuje daleko více než oxid uhličitý. Opravdu ropa končí? Na stoupající poptávku po ropě, již nebudou těžařské země s to pokrývat, upozornila v těchto dnech Mezinárodní energetická agentura (IEA). „Dosavadní trendy v jejích dodávkách a spotřebě nejsou z ekologických, hospodářských ani společenských důvodů udržitelné. Musí se zásadně změnit,“ tvrdí výkonný ředitel IEA Nobuo Tanaka. Konec ropné éry tak může přijít dříve, než se dosud očekávalo. Absence nových zdrojů a klimatické změny představují největší výzvy pro příští desetiletí. „Ani kdyby se tempo růstu poptávky po ropě do roku 2030 nezvyšovalo, bylo by zapotřebí vytěžit navíc 45 miliónů barelů denně, tedy čtyřikrát více, než kolik dodává největší světový producent Saúdská Arábie, aby se kompenzoval důsledky větší spotřeby,“ dodává. Světová těžba se podle referenčního scénáře IEA zvýší na konci třetí dekády z dnešních 85 miliónů na 106 miliónů barelů denně. Že konec ropné éry může přijít dříve, než se dosud očekávalo, dokládají i ekonomická data. Z prvního amerického vrtu získala Standard Oil v roce 1860 z jednoho barelu vložené energie 100 barelů ropy. Za dalších 70 let se výtěžnost snížila na 60 barelů a dnes už jen na 30 barelů. Při těžbě z mořského šelfu nepřevyšuje 12 barelů, u roponosných písků, na něž je bohatá zejména Kanada, dosahuje jen tří barelů. Při výrobě biopaliv se dostáváme do záporných čísel – z jednoho vloženého barelu získáme jen 0,8 a 0,95 barelu energie, upozornil profesor Jaroslav Šesták. Pro BUSportál připravil Vladimír Pick z agentury J.L.M. . Za materiál velice děkujeme.

zpravy.idnes.cz - Autobus na vodíkový pohon dokončuje v těchto dnech Škoda Electric. Plzeňský výrobce na voze spolupracuje s Ústavem jaderného výzkumu v Řeži. V tuzemsku zatím první vozidlo svého druhu má od poloviny příštího roku začít vozit cestující v Neratovicích. Více na zpravy.idnes.cz Tisková zpráva: Vodíkový autobus vyjede už za rok.

- záběry souprav s autobusy Scania na MHD v Talinu z letošního září od Jana Spousty.

Další informace o talinské MHD a estonské autobusové dopravě máme slíbené. BusZug - souprava s vlekem ve Švýcarsku ...

s přívěsy Lanz+Marti/Hess zachycena aktuálně v provozu.

Švýcarská karosářská společnost Hess nabízí od roku 2004 autobusovou soupravu „na klíč“, která nese obchodní označení „BusZug 31“. Souprava je složena z nízkopodlažního autobusu na podvozku Scania L94UB a nízkopodlažního, dvoudveřového přívěsu. Tento typ autobusů jezdí v běžném provozu v některých švýcarských provozech, ale i v Rakousku u společnosti PostBus – tam je však kromě této soupravy v provozu i varianta s tažným vozidlem tureckým autobusem Temsa. BusZug 31 dosahuje celkové délky 23,2 metru a nabízí celkem 79 míst k sedění (v autobuse 41 a v přívěsu 38) plus celkem 103 míst ke stání. Odpojení či svěšení soupravy nepřesahuje více než dvě minuty a obsluha zařízení je opravdu velmi jednoduchá. V současné době jezdí nejvíce autobusových souprav u společnosti Zugerland Verkehrsbetribe (ZVB) ve městě Zug a přilehlém regionu. Soupravy jsou tradičně od šedesátých let řazeny na kopcovitou a frekvenčně zatíženou trať Zug – Oberägeri, kde lze v současné době mimo nejmodernější soupravy BusZug 31 shlédnout i další tažná vozidla – autobusy NAW/Hess s přívěsy Lanz+Marti/Hess (viz první dva snímky). Mimo to se v oblasti Zugu lze setkat i s „miniautobusovými“ soupravami, tvořenými malými autobusy Mercedes-Benz O412D a přívěsy Zbinden/Hess. Dopravce ZVB mimoto provozuje řadu článkových i standardních autobusů, které alternují právě s autobusovými soupravami. Provoz se tak stává více ekonomickým. (-maha-) ... a zase ty ''Autobusové vleky .... Trolejbus s vlekem v Luzernu. Švýcarský Hess je tradičním výrobcem souprav. Hess - tradiční výrobce trolejbusů - klasických i vícekloubových. Autobus s vlekem - v Innsbrucku opět běžná praxe.

Hispano podpísal zmluvu o spolupráci s talianskym výrobcom minibusov s elektrickým a hybridno-elektrickým pohonom Tecnobus a britským výrobcom Alexander Dennis.

Hispano ponúka dva modely Tecnobus, jeden elektrický a ďalší s vodíkovým pohonom, na báze programu U520ESP. Hispano je členom indickej skupiny Tata. Spoločnosť nedávno predstavila presné črty svojej obchodnej stratégie, ktorá zahrňuje spoluprácu s Tata Group, znižovanie nákladov a rôznorodosť ponúkaných vozidiel. Po tejto stránke technická spolupráca s národnými a medzinárodnými výrobcami karosérií je posilnená a zahŕňa Tata Motors European Technological Centre, britského výrobcu autobusov Alexander Dennis, a Technological Institute v Aragone. Medzi najdôležitejšie aktuálne rozvojové produkty spoločnosti patrí 12 metrov dlhý hybridný autobus a verzia, ktorej energiu dodávajú palivové batérie, používajúce know-how výrobcu Alexander Dennis. ADL a Hispano už dostali objednávku na dodávku 500 autobusov double-decker Enviro pre Dubaj.

(CZ + EN) First order received for new Volvo 7700 Hybrid bus

Volvo Buses obdrželo svoji první objednávku na nový hybridní autobus Volvo 7700 Hybrid od lucemburského dopravce Sales-Lentz. 6 hybridních autobusů začne být dodáváno v roce 2009. Nový model byl představen za velkého zájmu dopravců před nedávnem s avizovanou úsporou paliva až 30%. Objednávka byla podepsána v přítomnosti lucemburského ministra dopravy a životního prostředí na velkém dopravním sympoziu pořádaném Sales-Lentz. Hlavním tématem bylo, jak může veřejná doprava přispět k plnění Kjótského protokolu. Autobusy budou využity v normálním provozu v hlavním městě na trase s mnoha zastávkami. První vozidlo bude dodáno na podzim 2009 a zbylých pět už ze sériové výroby v roce 2010. 29.10.2008 TZ Volvo Bus Corporation. Kompletní v angličtině. Autobus Volvo 7700 Hybrid. Předsérie v roce 2009, sériová výroba v roce 2010. (CZ + EN) First order received for new Volvo 7700 Hybrid bus Volvo Buses has received its first order for the company’s new hybrid bus, Volvo 7700 Hybrid. Sales-Lentz, a bus operator in Luxembourg, has ordered six hybrid buses with delivery starting in 2009. A few weeks ago Volvo Buses launched its new Volvo 7700 Hybrid bus model. As a result of hybrid components developed by Volvo and fuel savings of up to 30%, it is an economically attractive hybrid bus. Many of Europe’s bus operators have shown major interest in the new hybrid bus and Volvo Buses has now received its first order. Luxembourg’s largest travel and transport company Sales-Lentz has ordered six hybrid buses. The order was signed in the presence of Luxembourg’s Transportation and Environment Minister at a large transportation symposium arranged by Sales –Lentz. The topic discussed during the symposium was how public transport can contribute to fulfilling the Kyoto Protocol. “One way to contribute is to operate with buses that have lower fuel consumption and thereby lower emissions,” says Jos Sales, one of the partners of Sales-Lentz. “But to be able to choose such buses on a large scale, it must be economically viable. This is the reason why we selected Volvo’s hybrid buses. Despite the higher purchase price, over time they yield a lower cost per kilometer due to the substantial fuel savings.” The buses will be used in normal route traffic in and around Luxembourg City, preferably on stretches with frequent stops so that the hybrid technology can be fully optimized. The first bus will be delivered to Sales-Lentz in autumn 2009 and the other five in 2010 when series production begins. Volvo has chosen to develop a parallel hybrid in which a small diesel engine and an electric motor operate individually or together. The bus stores braking energy in batteries and uses this energy to power the electric motor. The diesel engine is shut down at bus stops and the bus drives away from the stop emission free and nearly noiseless powered by the electric motor. When the bus reaches 15-20 kph, the diesel engine starts up again. October 29, 2008 Press Information Volvo Bus Corporation