Programu švýcarsko – české spolupráce . Konečný termín pro předložení záměru projektu Ekologizace autobusové dopravy z prostředků programu je 16. 7. 2010.

Praha (30. června 2010) – V souladu s Rámcovou dohodou uzavřenou mezi Švýcarskou federální radou a vládou České republiky vyhlásilo Ministerstvo financí ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí v dubnu t.r. otevřenou výzvu k předkládání záměrů individuálních projektů pro oblast zaměření „Obnova a modernizace základní infrastruktury a zlepšení životního prostředí“. Město Ústí nad Labem využije tohoto programu na nákup 20 autobusů s pohonem na CNG a na výstavbu plnicí CNG stanice. Náklady na projekt by měly činit 58 milionů korun s tím, že předpokládaná finanční spoluúčast města by měla být ve výši maximálně 15 procent celkových nákladů. Uzávěrka pro předložení záměrů projektu Ekologizace autobusové dopravy z prostředků Programu švýcarsko – české spolupráce je již 16. 7. 2010. Program švýcarsko – české spolupráce je zaměřený na snížení hospodářských a sociálních rozdílů v členských státech, které se k Evropské unii přidaly v roce 2004. Švýcarsko poskytne deseti novým členským zemím prostředky ve výši 1 miliardy švýcarských franků. Město Ústí nad Labem jako jedno z prvních využije výzvu, která určila pravidla pro financování jejich projektu „DPmÚL – Ekologizace autobusové dopravy“ z prostředků Programu švýcarsko – české spolupráce. Předpokládaná finanční spoluúčast města, která by měla být ve výši max. 15 procent celkových uznatelných nákladů, bude kompenzována úsporou provozních výdajů v MHD. „Jsme rádi, že v době úsporných opatření ve státním rozpočtu se najdou schopná vedení měst, která této výzvy využijí pro nákup ekologických autobusů a výstavbu plnicích stanic na stlačený zemní plyn,“ říká Markéta Schauhuberová, manažerka České plynárenské unie a dodává: „pokud je spolufinancování zajištěno z veřejných rozpočtů, např. státního, regionálních nebo místních, může být zahrnuto až 85 procent celkových oprávněných výdajů projektu, v případě projektů realizovaných nevládními neziskovými organizacemi dokonce až 90 procent a to už opravdu stojí městům za to výzvy využít.“ Konečný termín pro předložení záměru projektu Přechod prostředků veřejné dopravy na ekologičtější pohon včetně vytvoření příslušné infrastruktury je do 16. 7. 2010 do 14:00 hod., do 14.4.2012 se pak projekt musí realizovat. Minimální výše grantu pro jednotlivé individuální projekty je 1 mil. CHF. O prostředky může požádat státní příspěvková organizace kraj organizace zřízená nebo založená krajem obec svazek obcí organizace zřízená nebo založená obcí nestátní nezisková organizace vzdělávácí nebo výzkumná instituce organizace, která zajišťuje služby ve veřejném zájmu na základě veřejnoprávní smlouvy dobrovolná nebo společenská organizace Program švýcarsko – české spolupráce - žadatelé mohou klást dotazy prostřednictvím telefonického kontaktu na tel. čísle 267 994 449, nebo prostřednictvím emailové korespondence na libor.pacovsky@sfzp.cz. Odpovědi na všechny dotazy jsou zveřejňovány na internetových stránkách Ministerstva financí www.swiss-contribution.cz a na stránkách Státního fondu životního prostředí www.sfzp.cz/sekce/420/svycarske-fondy . TZ ČPU

Iveco CR představilo krátký CNG Citelis a na shuttle byl nasazen havířovský standardní CNG Citelis

Společnost Tvaja CNG představila na veletrhu Autotec komponenty na přestavbu vozidel na CNG (tyto komponenty jsou také ve Fabii BUSportálu). Ta tak byla patrně spolu s Octavií společnosti Tvaja jedinými osobními CNG škodovkami na výstavišti (na parkovišti). Tvaja CNG dále vystavovala domácí (5 m3/h) a firemní plničku pro cca desetivozovou flotilu (20 m3/h s možností navýšení na 60) a možnosti komerční velké plničky. Velkou plničku ve spolupráci s EON společnost vybudovala pro CNG autobusy dopravce Osnado ve Svobodě nad Úpou. Plnička bude oficiálně uvedena do provozu koncem června.

SOR EBN 10.5. Záběry z předání ceny, z expozice (slavnostní předání elektrobusu do provozu DP Ostrava), fotografie včetně pohledu do prostoru baterií, technické parametry.

Elektrobus byl oceněn v kategorii Automobily a přípojná vozidla Jde o městský autobus na čistě elektrický pohon napájený z baterií. Novinka českého výrobce vyjede již koncem tohoto měsíce na linky Dopravního podniku města Ostravy. Elektrobus byl realizován během 9 měsíců ve spolupráci se společností Cegelec a DP Ostrava, kterému elektrobus také patří. Ostrava se snaží o zlepšení životního prostředí ve městě právě podporou bezemisních technologií (emise elektrobusu vznikají ev. ve elektrárně- jsou vytěsněny z městského prostoru). Náklady na elektrobus jsou eklarovány výrobcem jako strovnatelní s trolejbusem, náklady spojené s bateriemi jsou pak srovnatelné s náklady na provoz trolejového vedení. Baterie váží 1.6 tuny. Dojezd vozu bez nabití je 100 - 150 km podle podmínek. Počítá se s pomalým nabíjením přes noc. Tři rychlonabíjecí stanice umístěné vhodně např. na konečných by dojezd zvýšily na 200 km. V tradiční soutěži o nejlepší exponáty veletrhu AUTOTEC odborná hodnotitelská komise udělila čtyři ocenění. Vítěznými exponáty jsou elektrobus EBN (SOR Libchavy), multimediální systém Funtoro (Molpir Group CZ) - uvedeme samostatně, soustruh PRO – CUT 9.0/9.1 (AD Technik) a výdejní stojan Adast Major Eco 2010 (Adast Systems). Ceny nejlepším exponátům se na veletrhu AUTOTEC udělují již od roku 1992. Letošní soutěž byla vypsána ve čtyřech kategoriích a šestičlenná komise z přihlášených exponátů vždy vybrala jeden nejlepší. K základním kritériím hodnocení patřila novost řešení, technická a technologická úroveň výrobku, originalita nápadu, designérské zpracování a ekologická kvalita výrobku.

Na veletrhu Autotec byl představen hybridní autobus pro Prahu. Informace o technologii a další záběry.

Komponenty dvoustupňové hybridní technologie GM-Allison Systém GM-Allison Hybrid EP nabízí výhody paralelního systému spolu s vylepšenými provozními vlastnostmi vozidla. Systém GM-Allison Hybrid EP patří do skupiny hybridních technologií EVT (Electrically Variable Transmission – elektricky variabilní převodovka) a zahrnuje všechny výhody typické paralelní konstrukce, ale prostřednictvím průběžně měnitelného převodového poměru nabízí vyšší nezávislost mezi spalovacím motorem a pohonným výstupním řetězcem vozidla. To znamená, že spalovací motor může stále běžet v pásmu nejúčinnějšího krouticího momentu a teplot bez ohledu na rychlost vozidla či stoupání na kterém se vozidlo pohybuje. Řidící systémy Dvoustupňovou hybridní technologii řídí počítačový systém distribuce energie, který funguje jako „mozek“ systému. Celkem dvanáct dílčích řídicích systémů přijímá vstupní informace, zpracovává je a vysílá výstupní pokyny. Vedle řízení vlastního hybridního systému umožňují komunikaci se systémy vozidla, zajišťují vestavěné diagnostické testy a z toho vyplývající diagnostické signály pro chybová hlášení. Řídicí systém hybridní technologie zajišťuje víceúrovňové řízení a komunikaci mezi prvky: řídicí systém elektrického motoru, řídicí systém spalovacího motoru a jednotlivé řídicí systémy baterií, brzd a převodovky. Řídicí systém integrálně provádí řadu činností, které obvykle bývají zajišťovány výhradně jednotlivými prvky systému samostatně. Dobrým příkladem této komplexní spolupráce může být rekuperační brzdění. Na brzdění se podílí standardní brzdový systém (brzdové třecí destičky, bubny) a rekuperační brzdový systém, který produkuje elektrickou energii k dobíjení baterií. Každý z prvků systému má informace o činnosti prvků okolních a upravuje svou činnost s ohledem na ostatní. Výsledkem rekuperačního brzdění je schopnost vozidla zastavit normálním běžným způsobem při současném dobíjení baterií. Jednotka Ev Drive Jednotka Ev drive vypadá obdobně jako běžná automatická převodovka Allison a je srovnatelně velká. Obsahuje planetová soukolí a spojky, elektronické solenoidy a ventily a dva motorgenerátory, které jsou schopny krouticí moment poskytovat nebo přijímat. Během provozu se oba elektrické stroje mohou nezávisle chovat jako motory i generátory v závislosti na rychlosti vozidla, jízdních požadavcích a stavu nabití baterií. Oba elektrické motorgenerátory současně fungují jako spojky s proměnlivým účinkem, které mohou daný prvek planetového systému urychlovat, zpomalovat či držet, a tímto jednotka Ev drive dostává charakter elektricky proměnné převodovky s nekonečným rozsahem převodových poměrů. Toto patentované a unikátní konstrukční uspořádání umožňuje kombinaci výhod paralelní a sériové konfigurace. Šest otáčkových snímačů dává řídicí jednotce převodovky a výkonovému měniči (DPIM) informace o velikosti a smyslu otáčení jednotlivých prvků. Informace z otáčkových senzorů jsou také používány pro adaptivní systém řízení spojek a diagnostiku. Dvojitý výkonový měnič (DPIM) Hlavní úlohou DPIM je převádět elektrickou energii ze stejnosměrného zdroje na střídavý proud, který pohání motory jednotky Ev drive, čímž vzniká požadovaný hnací krouticí moment. Při stavech, jako je rekuperační brzdění, je smysl působení krouticího momentu vzhledem ke smyslu otáčení rotoru opačný. Motor pracuje v generátorovém režimu a směr toku proudu je ven z motoru. Prostřednictvím regulace frekvence a amplitudy střídavého proudu moduluje DPIM úroveň krouticího momentu motoru a energetického toku. Systém uchovávání energie Pokročilý systém uchovávání energie, který využívá technologii Ni Metal Hydride, dodává jednotce Ev drive elektrickou energii pro motorgenerátory. Provedení a velikost se liší dle konkrétního vozidla a použití, ale typicky obsahuje okolo 240 bateriových článků. Životnost systému akumulace energie je 6 let. Ukládaná energie je získávána jak v průběhu rekuperačního brzdění, tak i v průběhu normálního motorgenerátorového provozu. Volič stupňů Volič stupňů hybridního systému Allison je identický s běžnými voliči elektronicky řízených automatických převodovek, kdy řidič volí D pro dopřednou jízdu a R pro zpátečku. To znamená, že není třeba žádného nadstavbového školení pro řízení vozidla vybaveného hybridním systémem GM-Allison EP Systém pracuje jako dvoustupňový kombinovaný děličový hybridní systém s paralelním uspořádáním. Výraz dvoustupňový se týká dvou základních rozsahů pro nízké rychlosti a vysoké rychlosti. Termín kombinovaný děličový vyjadřuje prolínání toků momentu od spalovacího motoru a elektrického motoru přes vstupní dělič (motor A) a výstupní dělič (motor B). Výraz paralelní vyjadřuje dva souběžné toky, které jsou k dispozici pro přenos krouticího momentu od spalovacího motoru a motorgenerátoru přes převodovku coby výstupní krouticí moment. A konečně slovo hybridní znamená kombinaci dieselového spalovacího motoru s pohonným systémem z bateriového zdroje. Systém umožňuje regulaci a odpojování spalovacího motoru, aby se omezily změny otáček a motor byl provozován jen v jeho nejúčinnějším režimu s ohledem na spotřebu paliva, nízké emise, atd. Paralelní hybridní systém: Rovnoměrný a tichý rozjezd vozidla z klidu zajišťuje elektrický motor zásobovaný energií z baterií. Se zvyšováním rychlosti vozidla se připojuje spalovací motor s přímým vstupem do pohonného systému vozidla, tak jak je potřebné, a případně dodává další výkon do baterií. Automatický systém sleduje, aby baterie byla optimálně dobitá. Při rovnoměrné rychlosti, typicky při jízdě vyšší rychlostí, se baterie mohou úplně odpojit a systém může pracovat jako standardní konvenční pohonný systém. To je důvodem, proč hlavní výhody nasazení této technologie se projevují při nižších rychlostech a typickém provozu rozjezd – zastávka, tak jak fungují městské autobusy. Důvodem, proč se používá energie z baterií při rozjezdu je to, že spalovací motory mají nedostatek krouticího momentu při nízkých otáčkách. Aby se vozidlo nerozjíždělo pomalu a líně, používají se běžně větší motory, než by bylo nezbytně nutné pro udržování rovnoměrné rychlosti. Pokud je rozjezd pokrýván či podporován z alternativního zdroje energie, lze použít motor menší. Menší počet či menší spalovací prostor a menší pohybující se díly mají samy o sobě nižší nároky na energii a činí motor menším a vytváří tak prostor pro zlepšení celkové spotřeby paliva hybridního systému. Elektrický pohon, disponující maximálním krouticím momentem při rozjezdu, zajišťuje řidiči silnou akceleraci bez nutnosti zapojení spalovacího motoru a umožňuje tento motor vynechat z pohonného řetězce. Takovéto efektivní použití výkonu spalovacího motoru v hybridních systémech je taktéž s výhodou používáno u vozidel s vysokým výkonem, včetně úspěšných aplikací v závodních vozech. Elektrický pohon nabízí zvýšení dostupného výkonu na kolech bez negativního vlivu na ekonomii spotřeby paliva a vyúsťující v menší počet zastávek na doplnění paliva či menší množství paliva vezeného v nádrži. Další významný dopad na efektivnost hybridního systému má využití energie brzdění, to je využití energie, která je běžně ztracená. Když řidič brzdí a snižuje rychlost vozidla, kinetická energie je mařena v brzdách na teplo, místo toho, aby byla elektromotorem pracujícím v reverzním (generátorovém) režimu zpět měněna na použitelnou elektrickou energii k dobíjení baterií. Odhaduje se, že 40 procent energie použité k rozjezdu autobusu vybaveného systémem GM-Allison Hybrid EP pochází z energie zachráněné v průběhu rekuperačního brzdění. TZ Allison Transmission, Inc. Allison Transmission - tradice v hybridních technologiích

Řidič s vozidlem na CNG musí mít o trochu více času i trpělivosti ...

S benzinem počítáme při cestě s minimálním zdržením. Pumpy jsou hustě rozesety v těsné blízkosti trasy. U přestavěné Fabie víme, že nám náplň lahve vystačí asi na 230 km. Natankováno je doma v Doudlevcích. Jedeme ráno a na čase záleží. Tankovat hned po 100 km v Praze (např. u Q100 na Modřanské) se nám nechce, takže dojedeme kus trasy do Brna na benzín. Někde u Humpolce by se plnička hodila. Večer se rozjíždíme do Jihomoravské plynárenské. Průjezd 6 kilometrů od BVV pátečním Brnem by zabral slabou půlhodinku, kdyby ovšem nebyla ulice Špitálka z poloviny rozkopaná a totálně neprůjezdná. Takže ještě nějaké to hledání objízdné trasy k tomu. Plnička je v pátek večer už jen v samoobslužném režimu, bez karty RWE bychom neměli šanci. Takže máme najeto navíc 12 km, ztratili jsme minimálně tři čtvrtě hodiny. Tankování bez problémů. Do Prahy máme vystaráno.

a trolejbusová hala zaplněná rozpracovanými trolejbusy zejména v karosériích Solaris.

Děkujeme za pravidelnou možnost zachytit produkci Škody Electric. Asi za měsíc bychom rádi získali také nějaké souhrnné informace o letošní produkci a o nějakých tušených novinkách.

Provozuschopnost plnicí stanice stlačeného zemního plynu má při nízké hustotě těchto stanic obrovskou důležitost.

Vizionář, který si pořídí automobil na zemní plyn, plánuje svoji cestu mnohem pečlivěji než majitel auta s klasickým pohonem. BUSportál se snaží zároveň vyzkoušet co nejvíce stanic s minimálním zdržením zajížďkami. Při cestě do Vysokého Mýta jsme natankovali v Praze u Q100 na Modřanské - tato stanice je šikovná při průjezdu Jižní spojkou. Tankování proběhlo v pořádku. Protože se všímáme i ostatních tankujících, i na záběrech je možno vidět vozidlo společnosti Bonett a určitě zajímavý je i přestavěný Favorit. Další tankování jsme naplánovali při zpáteční cestě z Vysokého Mýta do Pardubic do DP i s tím, že jsme kvůli tomu změnili obvyklou osvědčenou rychlou trasu přes Opatovice na hradeckou dálnici na pomalou přes Chrudim. 21.4.2010 okolo 16:00 se nám v Pardubicích natankovat bohužel nepodařilo (tankomat mimo provoz). Opět jsme se sešli s dalším vozem Bonett. Řešením pro spěchajícího po zdržení cestou přes Chrudim bylo jen se vrátit k benzínu, na cestu do Hradce nebyl čas a ani chuť. Na benzín jsme dojeli až do Plzně, protože lístek do divadla znamenal, že není možno už ztratit ani minutu jakýmkoli tankováním. V Plzni tankujeme u domovské plničky v Doudlevcích . Poslední tankování na fotografiích je ze dneška - vyzkoušeli jsme cestou z čínské ambasády v Bubenči stanici v Praze na Evropské . Bude to snesitelná varianta na trase Praha - Plzeň po dokončení Letné. Téměř vše včetně otevírání vrat se povedlo, pouze se nepodařilo napoprvé získat účtenku. Tím pádem jsme vyzkoušeli telefonický kontakt a účtenku jsme po poradě získali. Po stovkách kilometrů a několika plněních hodnotíme provoz z ekonomického hlediska - možná více než u benzinu je třeba mít lehkou nohu. I s občasnou ostřejší jízdou, městským i dálničním provozem vychází 1 km Fabie Combi 1.4 při provozu na CNG přibližně na 1 Kč/km (bez DPH). Dagmar Braunová

Emulzní nafta je zařazena mezi ekologická paliva, která nejsou zatížena spotřební daní.

Praha 28. dubna 2010 – Společnost Veolia Transport Teplice (VTT) používá od konce prosince 2009 v rámci ekologického projetku pro vybrané autobusy emulzní naftu, ekologičtější palivo oproti klasické naftě, které kromě životního prostředí šetří podniku i finanční prostředky. Emulzní nafta je zařazena mezi ekologická paliva, která nejsou zatížena spotřební daní. „Emulzní naftu používáme do autobusů od 23. prosince 2009. Na toto palivo jezdí 80 % našich autobusů,“ říká Ing. Miloš Gaisler, technický ředitel Veolia Transport Teplice. „I když jsou výrobní náklady emulzní nafty vyšší, je cena pro uživatele v porovnáním s klasickou naftou přibližně o 4 koruny na litr nižší. Proto se kromě ekologického přínosu, který není finančně měřitelný, dá počítat i s ekonomickou efektivitou,“ dodává Gaisler. Veolia Transport plánuje, že pokud se emulzní nafta v provozu osvědčí, rozšíří se její použití i na další provozy a bude zahrnovat i nová vozidla. U těch se předpokládá postupný přechod na emulzní naftu poté, co bude u jednotlivých vozů končit výrobcem garantovaná záruční doba. Na šetrnější ekologické palivo, které je plně homologováno, provozuje dopravce všechny typy autobusů, s motory splňujícími emisní normy Euro III až po novější EURO IV. Emulzní nafta se od běžné nafty liší na první pohled barvou, je bílá jako mléko. Emulze obsahuje 9 % vody a 91 % minerální nafty včetně aditiv a emulgátorů. Emulzní naftu jako palivo pro své autobusy využívají dopravní společnosti ve Francii a Itálii. Zkušenosti s tímto palivem mají v ČR kromě VTT ještě DP Praha a DP Ostrava. Výhody a nevýhody emulzní nafty: + ekologičtější palivo oproti klasické naftě (při spalování se vytváří méně pevných částic- sazí a chemických sloučenin ve spalinách, zejména oxidů dusíku, autobusy méně kouří) + vyšší účinnost spalování + nulová spotřební daň + eliminují se krádeže paliva, protože emulzní nafta se nepoužívá do osobních aut - nárůst spotřeby paliva o cca. 4 až 6 % - zákaz použití paliva do malých a rychloběžných dieselových motorů (snížená mazivost emulzní nafty čímž hrozí riziko zadření vstřikovacího systému a zničení motoru) - v zimě je použitelná do teploty -15 °C (při nižší teplotě dochází ke zhoršení tekutosti paliva) - technické úpravy čerpací stanice Ekologické výhody využití emulzní nafty u různých motorů Typ emisí Průměrné snížení u motorů EURO 0-1(před r. 1996) Průměrné snížení u motorů EURO 2(1996 - 2001) Průměrné snížení u motorů EURO 3(2001- 2005) NOx (oxidy dusíku) -15 % -10 % -5 % CO (oxid uhelnatý) -30 % -12 % -10 % PM (pevné částice) -40 % -23 % -55 % kouřivost -75 % -80 % -80 % CO2 (oxid uhličitý) -5 % -3 % -3 % TZ Veolia Transport Česká republika a. s.

od poloviny března. Nasazení jedné z největších lithium-iontových baterií na světě. Elektrické motory v nábojích kol. Sériový hybridní pohon.

Stuttgart/Hamburg – Na zastávku přijede téměř bez hluku a bez očekávaného burácení motoru se po zastavení opět rozjede. A tímto způsobem obslouží na lince více stanic. Společnost Hamburger Hochbahn pořídila pro praktické testy dva vozy Citaro G BlueTec Hybrid. V případě Citara G BlueTec Hybrid se jedná o hybridní autobus, který je schopen ujet části své trasy čistě elektricky bez běžícího dieselového motoru (Pozn. BUSportálu: Na čistě elektrický pohon jezdí při rozjezdu paralelní hybrid Volvo) . Autobusy Mercedes-Benz BlueTec Hybrid pohání elektrické motory v nábojích kol, které odebírají svůj proud z největších lithium-iontových baterií v mobilním nasazení na světě. Tento proud je získáván jak prostřednictvím brzdných procesů, jako například při jízdě z kopce, a také generátorem, který je poháněn přiměřeně k této kategorii vozidel malým dieselovým motorem. Odborníci u tohoto konceptu hovoří o sériovém hybridním pohonu. (Pozn. BUSportálu: Sériový hybrid připravuje také Solaris Bus & Coach, a to ve spolupráci s českým subjektem. Sériovým hybridem je v podstatě i trolejbus s agregátem a generátorem v momentě provozu mimo vedení.) . Tento technologicky náročný dieselelektrický hybridní koncept je realizován v osvědčeném kloubovém vozidlu z řady městských autobusů Mercedes-Benz Citaro. Z vnějšku se liší pouze vyšší střešní nástavbou pro baterii. V interiéru vozidla je prostor pro zhruba 125 osob, z toho 46 míst k sezení. Rozdíl je patrný při jízdě. Téměř žádný hluk, plynulost, přesto čtyři elektromotory zrychlí 18-metrový autobus velmi rychle. Elektromotory jsou vestavěny přímo v nábojích kol střední a zadní nápravy a dosahují celkového výkonu 320 kW. Tyto elektromotory se používají také při brzdění. Pak pracují jako generátor nebo jako dynamo známé z jízdního kola a přeměňují brzdnou energii v elektrický proud pro baterii. Ve chvíli, kdy baterie hlásí dodatečnou potřebu, automaticky naskočí také dieselový motor, aby vyprodukoval dodatečný potřebný proud. Ve srovnání s čistě dieselovým autobusem je zde vznětový motor jen poloviční, s pouze 450 kg oproti 1000 kg a jen se 4,8 l zdvihového objemu místo 12 l. Jeho výkon je se 160 kW o zhruba třetinu nižší. Jako akumulátor energie se v novém autobusu Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid používá lithium-iontová baterie ve výkonnostní kategorii, která dosud v této velikosti neexistovala. Bateriový systém má výkon až 240 kW a je se svojí hmotností méně než 350 kg přiměřeně lehký. Podstatné výhody oproti běžným bateriovým systémům jsou vysoká hustota energie spojená s vyšší akumulační kapacitou a nízkou hmotností. Pro srovnání: před třemi desetiletími měly testovací autobusy s hybridním pohonem ve Stuttgartu na palubě ještě 3000 kg olověných baterií. Lithium-iontové baterie přišly komerčně na trh poprvé v roce 1991. Dnes jsou využívány tam, kde jde o vysokou potřebu energie a nízkou hmotnost: mobilní telefony, digitální fotoaparáty, kamery, notebooky atd.). Ve velkých vozidlech, jako jsou osobní automobily, nákladní automobily a autobusy, jde stále o relativní novinku. Daimler má s lithium-iontovými bateriemi v autobusech již zkušenosti. Více než 500 z celkově 2500 hybridních autobusů Orion, značky koncernu Daimler AG v USA, jezdí s lithium-iontovými bateriemi stejného výrobce, který dodává bateriové systémy pro nové autobusy Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid. Výkon těchto baterií odpovídá výkonu téměř 9 000 velkých akumulátorů pro laptopy. Obě Citara G BlueTec Hybrid v Hamburku jsou první prodaná vozidla, která byla nasazena v rámci zákaznických testů v Německu. V tomto roce bude Daimler testovat zhruba 30 hybridních autobusů Citaro G BlueTec-Hybrid ve vybraných městech v tzv. modelových regionech. Na základě rozdílných topografií a rychlostních profilů mají hybridní autobusy dokázat, že jsou způsobilé pro praxi. Již v březnu 2009 si kloubový autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid naživo poprvé vyzkoušelo v provozu 250 expertů z evropských dopravních podniků. Nový autobus byl rozsáhle testován v interním testovacím provozu. Vozidlo při tom úspěšně absolvovalo také několikatýdenní zimní testování v oblasti polárního kruhu za nejtvrdších klimatických podmínek. Z TZ Daimler 2009: Nový hybridní autobus Mercedes-Benz v provozu MOT 2007: Premiéra Mercedes-Benz Citaro G BlueTec(R) HYBRID. MOT 2007: Premiéra Citaro G BlueTec HYBRID. Technická specifikace Hamburger Hochbahn se věnuje alternativním technologiím velmi intenzivně. V Hamburku je v provozu i flotila vodíkových Citar a budou zde i hybridní vodíková Citara.

trolejbusů ze Škodovky.

Tisková zpráva Škoda Již několik dní brázdí plzeňské ulice nový trolejbus, který svým designem vzbuzuje pozornost. První zkušební kilometry najíždí trolejbus, který je určen do hlavní metropole Itálie, do Říma. V roce 2008 proběhlo v Itálii výběrové řízení na výstavbu nových trolejbusových tratí a na dodávku nových kloubových nízkopodlažních trolejbusů. Jako dodavatel vozidel byla vybrána italská společnost BredaMenarinibus, významný italský výrobce autobusů, se kterým plzeňský výrobce trolejbusů společnost ŠKODA ELECTRIC již dva roky spolupracuje. Italská společnost po vítězství v tomto tendru dohodla po zkušenostech se škodováckou dceřinou společností spolupráci a výsledkem je dodávka kompletní výzbroje a dalšího zařízení pro 45 nových římských trolejbusů. Plzeňská firma zajistí montáž do italských karosérií a bude pro tuto dodávku zajišťovat i servis, a to nejen klasické garanční opravy, ale po dobu minimálně dvou let i full servis, který obnáší kompletní péči o dodané trolejbusy. Po technické stránce se jedná o jeden z nejsložitějších a zároveň i nejkomfortnějších trolejbusů, které společnost ŠKODA ELECTRIC vyrobila. Dodávka zahrnuje kromě kompletního pohonu i využití tzv. superkapacitorů – zařízení, ve kterém se při brzdění trolejbusu rekuperuje energie a pak využívá při rozjezdu vozidla. Tato technologie výrazně uspoří spotřebu energie. Nový trolejbus má i výkonný dieselgenerátor, který umožňuje jezdit mimo trolejové vedení. Komfortní interiér zahrnuje i špičkovou klimatizaci celého vozidla či komplexní informační systém. Sériové dodávky začnou zhruba ve druhé polovině roku 2010 a budou dokončeny v průběhu roku 2011. Některá data o vozidle: · Výrobce a typ: BredaMenarinibus AVANCITY + SF · 18 m kloubový trolejbus · Trakční elektrovýzbroj ŠKODA ELECTRIC, asynchronní motor ŠKODA 260 kW · Provozní napětí římské sítě: 750 V · Hmotnost: prázdný vůz téměř 20 398 kg, plně obsazený 29 942 kg · Šířka: 2, 5 m · Výška se staženými sběrači: 3, 4 m · Obsaditelnost: 28 sedících, 105 stojících a pasažérů + 2 invalidé · Dieselgenerátor: Lechmotoren, 175 kW(motor MAN, emisní norma 5) · Jízdní parametry: max. rychlost – 55 km/h · Stoupavost: 12 % Itálie je zemí, která v současné době usiluje o obnovení trolejbusové dopravy. Řada italských měst investuje do obnovy vozového parku a samotné infrastruktury – tedy i do výstavby nových tratí. Společnost ŠKODA ELECTRIC tak může usilovat jak o subdodávky elektrických výzbrojí a dalších služeb, tak i o přímé dodávky kompletních vozidel.V minulých dnech například byli na návštěvě ŠKODA ELECTRIC zástupci dopravního podniku a města Verona, kteří plánují významné investice do trolejbusů. Společnost ŠKODA ELECTRIC představila výrobní program a možnosti spolupráce. V hledáčku ŠKODA ELECTRIC jsou i další projekty v západní Evropě: například v Portugalsku (kde už plzeňská společnost uspěla v Coimbře), nebo ve Švédsku. Díky širokému portfoliu výrobků je ŠKODA ELECTRIC plně konkurenceschopná a také schopná vyjít vstříc i specifickým požadavkům zákazníků a obchodních partnerů. ŠKODA ELECTRIC samozřejmě pokračuje i v aktivitách na svých „tradičních“ trzích. V lednu byl například podepsán kontrakt na dodávku 6 trolejbusů pro Opavu a tento týden byly v Ostravě slavnostně předány první 3 trolejbusy ze zakázky na celkem 4 trolejbusy. Na konec května je plánována první dodávka trolejbusů pro bulharskou Sofii. Trolejbusy ze Škody Electric: První Škoda 26 Tr Solaris pro Sofii v hale Stříbrná ''Breda'' u ''Mraku'' Trolejbus Škoda v karosérii BredaMenarinibus Avancity