Od roku 2002 se ČPU angažuje rovněž v oblasti vytváření podmínek pro rozvoj využívání stlačeného zemního plynu (CNG) jako paliva v dopravě.

27. dubna 2011 tomu bude přesně 17 let, kdy byla v souvislosti se zahájením privatizace českého plynárenství založena Česká plynárenská unie. Zakládajícími členy tehdy bylo 8 krajských distribučních společností a státní Český plynárenský podnik, o. z. Transgas. Vzniklo nezávislé a dobrovolné profesní sdružení právnických osob, jehož cílem bylo sjednocovat stanoviska plynárenského odvětví ČR. Česká plynárenská unie v současné době zastupuje zájmy 16-ti členů, držitelů licencí na obchod, přepravu, distribuci nebo uskladňování zemního plynu. Posláním České plynárenské unie (ČPU) je soustavné zlepšování podmínek pro podnikání v plynárenském oboru v České republice i Evropské unii, tzn. hájení zájmů členů ve vztahu k domácím i mezinárodním institucím a představování zemního plynu odborné i laické veřejnosti jako energeticky výhodného a ekologicky šetrného paliva. ČPU zastupuje Českou republiku v mezinárodní organizaci Eurogas. Hlavní pozornost a činnost unie je zaměřena do oblastí energetické politiky, energetické legislativy, mezinárodní spolupráce, medializace odvětví a předávání informací veřejnosti. Od roku 2002 se ČPU angažuje rovněž v oblasti vytváření podmínek pro rozvoj využívání stlačeného zemního plynu (CNG) jako paliva v dopravě. Z TZ ČPU Jako ilustrační přinášíme záběry z nejčerstvějšího z kulatých stolů 9.3.2011 (v titulku), které ČPU pravidelně pořádá. Konal se za přítomnosti zástupců plynárenských společností, dopravců, institucí a médií v City Tower v Praze. Těžištěm diskuse bylo vyhodnocení situace v souvislosti uplynutí 5 let od uzavření Dobrovolné dohody se státem - Podpora zemního plynu pro dopravu . Spodní obrázek je z prezentace ČPU na letošní valné hromadě Svazu dopravy. Související na www.cpu.cz : Projekt Provoz městské hromadné dopravy (MHD) v Prostějově pouze autobusy s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) Porovnání variabilních nákladů na palivo u autobusů MHD (Pardubice) Ekonomika provozu CNG autobusů

Plnicí stanice je zaintegrovaná do stávající čerpací stanice v areálu dopravce. Cestující na Kladně se momentálně svezou pěti plynovými autobusy tří značek.

Stanice slouží v současnosti pěti plynovým autobusům standardní délky 12 m - čtyři jsou součástí autobusové flotily ČSAD MHD Kladno (Tři Irisbus Citelis a jeden Mercedes-Benz Citaro) a jeden je zde momentálně na testování (TEDOM). Plnicí stanice je k dispozici i veřejnosti a jak je u dodavatele, jímž je společnost Bonett, běžné, je vybavena univerzálním tankomatem na CNG karty, bankovní karty a hotovost. U plnicí stanice jsme zastihli jeden z Citelisů, vůz si dotankoval i BUSportál (současně) a zastihli jsme při tankování i osobní vůz "zvenčí". ČSAD MHD Kladno si chce pořídit dalších 22 autobusů na stlačený zemní plyn pro příměstský provoz. Nákup nových autobusů je podmíněný získáním dotace z Regionálního operačního programu Střední Čechy . BUSportál děkuje Ludomíri Landovi a všem zúčastněným z ČSAD MHD Kladno za laskavé a operativní přijetí 26.4.2011, díky němuž vznikly všechny záběry. K plnicí stanici: www.bonett.cz: Další investice Bonett - společný projekt s ČSAD MHD Kladno

v areálu společnosti DPÚK.

21. dubna 2011 - Novou plnicí stanici CNG v Ústeckém kraji slavnostně otevřela v Lounech skupina RWE. Plnicí stanice, určená pro tankování autobusů i pro nejširší motoristickou veřejnost, je umístěna v areálu společnosti DPÚK v Zeměšské ulici. Provozovatelem plnicí stanice CNG je společnost RWE Plynoprojekt, která v současné době provozuje již 10 CNG stanic v ČR. Stanice je zapojena do karetního systému plnicích stanic CNG, což umožňuje její bezobslužný provoz. Tankovat zde budou zejména autobusy DPÚK Louny a dalších dopravců, ale samostatný výdejní stojan umožní denně v době od 5:00 do 22:00 hodin i natankování osobního vozu na CNG, a to za zhruba 4 minuty. Celkem je v současné době v České republice 33 plnicích stanic CNG, do roku 2020 by jich mělo být v provozu téměř 300. Stejně dynamicky by měl růst počet vozidel na stlačený zemní plyn. V Evropě by jich mělo do roku 2020 jezdit až 23,5 milionu a jen v České republice se k tomu datu odhaduje jejich počet na 300–350 tisíc. RWE uvádí, že dnes jezdí v Čechách na stlačený zemní plyn 2 900 vozidel, z toho je 312 autobusů. „V budoucnu uvažujeme o rozšíření partnerství s RWE i v jiných regionech při tankování našich autobusů na zemní plyn. Spolupráce byla plně profesionální, proto se určitě nebráníme jejímu dalšímu pokračování,“ informoval Michal Jergl, předseda představenstva DPÚK. Tato společnost nyní v Lounech provozuje 14 autobusů na CNG. Z TZ RWE

(CZ + EN) Sériové hybridy se začínají prosazovat. (New generation serial hybrid Citea)

BUSportál: Hybridní autobusy, o kterých jsme psali na BUSportálu, jsou až na výjimky paralelní hybridy - stručně to znamená, že jak elektromotor, tak diesel jsou využívány jako hnací agregáty - současně či samostatně (elektromotor). Sériový hybrid má diesel pouze jako zdroj energie, veškerý pohon je elektrický. Sériový hybrid je tak technologicky blízko elektrobusu, kde dieselový zdroj nahradí nabíjení baterií. Sériový hybrid je vysloveně městské řešení, z evropských výrobců jsme zaznamenali tuto technologii u Solarisu a také je vyvíjen sériový hybrid z pozice dodavatele elektrovýzbroje plzeňskou Škoda Electric, která je mimochodem občas i subdodavatelem společnosti Vossloh Kiepe pro hybridní technologie:-) Novinkou v nabídce typu Citea z VDL Bus & Coach je Citea SLF-120/hybrid, sériový hybrid osazený osvědčenou technologií. K dispozici bude od posledního čtvrtletí 2011. Ambicí vozidla je výrazně redukovat spotřebu, emise CO2, částice a NOx. To je dosaženo v Citea SLF-120/hybrid využitím elektrického pohonu. Dieselový motor pohání generátor, který vyrábí elektřinu. Ta je uschována v bateriích a superkapacitorech pro další využití nebo využita motory v nábojích předních kol k pohybu. Brzdicí eńergie je rekuperována a ukládána. Diesel může být v zastávkách vypínán. To je kromě bezemisního provozu také nízkohlukové. Při návrhu sériového hybridního konceptu, VDL Bus & Coach chtěla nalézt ideální a optimální koncept hybridního městského autobusu. Důležité bylo množství aspektů: vybrané komponenty musely být vyzkoušené a nejlepší svého typu, koncepce hybridu musela být modulární kvůli vývoji a integraci, nesměl být žádný negativní dopad na pohodlí cestujících, počet komponenet musel být udržen na minimu k dosažení ještě větší redukce hluku. To vedlo k výběru sériového hybriního konceptu Vossloh Kiepe se čtyřválcovým dieselovým motorem Cummins a elektricky hnanou zadní nápravou ZF. Citea SLF-120/hybrid je vyvíjen ve 3 verzích: ‘Basic Hybrid’, ‘Basic Zero Emission Hybrid’ a ‘Advanced Zero Emission Hybrid’. S pozdější verzí se počítá i s možností přestavění na čistě elektrický pohon. Z TZ VDL Bus & Coach. Kompletní v angličtině. New generation serial hybrid Citea A newcomer in the Citea range from VDL Bus & Coach is the Citea SLF-120/hybrid – a serial hybrid Citea, equipped with reliable, proven technology. The Citea SLF-120/hybrid will be available as from the 4th quarter of 2011. Objectives The ambition has been to significantly reduce fuel consumption and the emissions of CO2, fine particulates and NOx. This is achieved by using an electric drive for the Citea SLF-120/hybrid. The diesel engine drives a generator that produces the electrical power. This electrical power is stored in batteries (supercaps) for later use or is used immediately to power the hub motors installed in the rear axle. The braking energy is also recovered and stored in these supercaps so the energy can be used again for driving. It is also possible to have the diesel engine shut off at bus stops and whenever else the bus comes to a standstill. Optionally, only the electric motors will be used when accelerating from a stop. This makes it possible to drive portions of a route using just electric power, producing zero emissions. An additional, and certainly not unimportant, environmentally-responsible aspect is that far less noise is produced. Optimal hybrid city bus When designing the VDL Bus & Coach serial hybrid concept, VDL Bus & Coach sought to achieve the ideal and optimal concept for a hybrid city bus. A number of aspects were very important in this decision-making process: The selected components had to be thoroughly proven and the best of their type to ensure the greatest possible reliability. The hybrid concept had to fit the modular construction method used for the Citea range so future developments could be easily integrated. There could be no negative impact on passenger comfort. The number of drive components had to be kept to an absolute minimum to achieve even greater noise reduction. These considerations led to selection of a serial hybrid concept with components from Vossloh Kiepe, a 4 cylinder Cummins diesel engine and the electrically-driven rear axle from ZF. This was all done with the goal of achieving the most efficient configuration possible, maximum reduction of the emission of harmful substances and maximum fuel economy. The Citea SLF-120/hybrid is available in 3 versions: the ‘Basic Hybrid’, the ‘Basic Zero Emission Hybrid’ and the ‘Advanced Zero Emission Hybrid’. With the latter version it is possible to drive a pre-established part of a route entirely on electric power, producing zero emissions. Technology The Citea SLF-120/hybrid is built with components from renowned automotive suppliers. Vossloh Kiepe serves as the system integrator with overall responsibility for the generator, supercaps, power electronics and energy management. The small 4 cylinder diesel engine is built by Cummins, and for the hybrid versions of the Citea a clear choice has been made for an optimal driveline with low emissions (standard EEV emission level), a low specific fuel consumption and the lowest possible weight. The rear axle, from ZF, includes two hub motors, which are integrated into the axle. The combination of these components has led to a perfectly integrated system that has no negative effects on the interior of the bus. In addition, the added weight has been kept to an absolute minimum. The various hybrid versions and the choice with regard to the number of supercaps make it possible for the transport operator to configure the optimal vehicle for the specific intended use. PR VDL Bus & Coach bv

Zaujalo nás na Mezinárodní konferenci Chytrá a zdravá městská veřejná doprava 5. - 6. 4. 2011 v Plzni.

Prezentaci společnosti SYSTRA pro konferenci připravil Hervé Mazzoni, který také poskytl následně BUSportálu fotografie vozidla a infrastruktury v Clermond - Ferrand (C-F). Tramvaj na pneumatikách s jednou vodící kolejí je v provozu na 14 kilometrové trati, doba jízdy je 45 minut. Odlišností kromě technologie podvozku je také menší rozměr vozidla - 2,20 m na šířku a 2,95 m na výšku. Vozidlo je plně nízkopodlažní. V C-F je dodavatelem vozidla společnost Lohr . Tramvaje na pneumatikách jsou i v Caen a Nancy, kde je dodavatelem vozidla Bombardier a je zde také možnost dieselového pohonu. Systém v C-F je plně elektrický. Klasické tramvajové systémy jsou aplikovány zejména ve velkých městech. Jaké jsou výhody řešení v C-F? Speciálně vyztužený pás pro pneumatiky s vodící kolejí vyžaduje při stavbě menší hloubku stavebních úprav, pneumatiky zaručují dobré vlastnosti při strmějším sklonu terénu a vykazují výrazně nižší hlučnost. Problémy nastávají, pokud unikátní technologie není dále vyvíjena a nastává pak problém s obnovou. Přes veké náklady na tento systém, které by však měly být nižší než na klasický tramvajový, se plánují 2 linky v Paříži. Systém není tak dlouho v provozu a není natolik rozšířený, aby byly k dispozici dostatečně vypovídající statistiky nákladů na jeho provoz. Každopádně je takový zajímavý systém i záležitostí image daného města a stává se součástí jeho kultury. V C-F bylo zavedení systému až nečekaně pozitivně přijato veřejností, nárůst cestujících byl velice strmý. Další informace najdete v prezentaci č. 17 viz www.konference.pmdp.cz . Parametry systému naleznete na www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm Plzeňská konference Chytrá a zdravá doprava : Vysoká úroveň od prvního ročníku

proběhlo 22. března v areálu zdejšího autobusového nádraží. Veřejnou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa.

V úterý 22. března byla v areálu autobusového nádraží v České Lípě za přítomnosti představitelů Libereckého kraje, města, skupiny RWE a ČSAD Česka Lípa a zástupců dopravních firem a médií slavnostně otevřena nová plnicí stanice CNG. Jejím provozovatelem je RWE Plynoprojekt, která v současné době provozuje již 10 CNG stanic v ČR. Výstavba stanice, která si vyžádala celkové náklady ve výši 13 mil. Kč, probíhala v loňském roce od dubna do července a v prosinci byla úspěšně zkolaudována. Od té doby slouží svému účelu, s oficiálním otevřením se ale čekalo až na příznivější počasí. Českolipská plnicí stanice CNG s dvěma výdejní stojany je určená pro tankování autobusů i pro nejširší motoristickou veřejnost. Je zapojena do karetního systému plnicích stanic CNG, což umožňuje její bezobslužný non-stop provoz. Novou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa. Jak při této příležitosti připomněl předseda představenstva této dopravní společnosti Karel Havel, autobusy na pohon stlačeným zemním firem provozují už více jak 15 let (začínali s přestavěnými Karosami řady 700, které postupně nahrazovali Ekobusy vyráběnými ve stejnojmenném opravárenském závodě a rovněž vozidly CNG ze SOR Libchavy). V současnosti má ČSAD Česká Lípa 42 plynových autobusů, což je přes 50 % vozového parku, kterými zajišťuje dopravní obslužnost v Libereckém kraji. Doposud tyto vozy tankovaly u firemních plniček, které však už mají „doslouženo“ a navíc ani kapacitně nedostačují zamýšlenému dalšímu navyšování počtu autobusů na zemní plyn. O ekologické i ekonomické výhodnosti provozování vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) se hovořilo již na úvodním setkání všech zúčastněných na českolipské radnici. Překážkou pro rozšíření plynofikace v dopravě je ale nedostatečná páteřní síť plnicích stanic, kterých je nyní v České republice pouze 33. To by se ale v příštích letech mělo změnit – do roku 2020 by jich mělo být v provozu téměř 300, stejně dynamicky by měl růst počet vozidel CNG. Dnes jezdí v Česku na stlačený zemní plyn 2700 vozidel, z toho je 306 autobusů. Jarmila Chromá s využitím TZ RWE

Studie Jaroslava Závady: "... urychlená, systémová elektrifikace i nekolejové veřejné dopravy – tedy především znovuzavedení trolejbusů – v Praze je jednou z mála, zato však účinných a hlavně bez prodlení uplatnitelných možností."

Jezdily v Praze 36 let. Za tu dobu najezdily miliony kilometrů a přepravily více než miliardu cestujících. Tiše, spolehlivě a téměř bez jakéhokoli negativního vlivu na životní prostředí. Jezdily kopcovitým terénem a měly dobrou stabilitu i na kluzké vozovce. Byly rychlé ) a téměř bezporuchové, i když paradoxně již od konce 50. let byla víceméně cíleně zanedbávána údržba vozidel i infrastruktury a přestože jezdily na provozně náročných tratích a bývaly většinou stále přeplněné – jezdily totiž hlavně k velkým továrnám ve Vysočanech a v Jinonicích. Měly spolurozhodující podíl na ve své době největších dopravních akcích v Praze – na tehdy posledním všesokolském sletu v roce 1948 i na čtyřech následných spartakiádách. Umožňovaly rychlá, pohotová dopravní spojení, která po jejich zrušení byla obnovena teprve po letech – velmi nákladně, výstavbou tramvajových tratí nebo metra –, nebo která nebyla obnovena již nikdy ). Město s nimi mělo velké plány, plně odpovídající jejich přednostem i specifikům terénu Prahy i jejím dopravním potřebám ). A přece s sebou nesly jakési prokletí, které již v době největšího rozvoje sítě předznamenalo její zánik. Muselo k tomu dojít? A nepředstavuje současné pojetí pražské hromadné dopravy, v němž veškerá nekolejová doprava je orientována v podstatě stále ještě na „dieselovou“ trakci, obrovské riziko, které si zřejmě v plném rozsahu zřejmě neuvědomují dokonce ani dopravní specialisté? Celá studie na www.spptd.cz/clanky Několik záběrů z 'obnovení' trolejbusového provozu v Praze

Kromě tradičních trolejbusů se mimo jiné chystá nové hybridní vozidlo a projekt Tram Look ve spolupráci se Solarisem.

Trolejbusy: Více partnerů pro výrobu, širší nabídka pro zákazníky Ještě před pár lety nabízela ŠKODA ELECTRIC zákazníkům dva modely trolejbusů. Dnes? Sedm. Tahle čísla přesně ukazují, jakým směrem se firma ubírá. „Pokud chceme být trvale lídrem evropského trhu, musíme mít v zásobě tolik řešení, abychom vyhověli nejrůznějším požadavkům a nárokům dopravních podniků. Proto jsme navázali spolupráci hned s několika společnostmi, které rozšiřují naše šance na trhu. Vedle polské společnosti Solaris je to dnes například firma SOR či maďarský Magyar Trolibusz. Dodavatelé karosérií, výrobci autobusů, kteří jsou vedle toho schopni nabízet ve svých teritoriích i naše řešení pro trolejbusovou dopravu,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer a připomíná, že plán výroby trolejbusů letos dosáhne mety 130 kusů. Předpokládám, že nutnost rozšiřovat portfolio výrobků úzce souvisí i s tím, že ŠKODA ELECTRIC nabízí svoje vozidla na různá teritoria? Jistě, nároky zákazníků jsou různé v Pobaltí a různé na jihu Balkánu. Tomu samozřejmě musíme přizpůsobovat nabídku. Získáváme tak výhodu oproti některým našim konkurentům, kteří mají úzký sortiment a těžko vycházejí vstříc specifickým požadavkům některých dopravních podniků. Které země má teď ohledně trolejbusů firma v hledáčku? Ten záběr je široký, v podstatě jde o celý evropský kontinent. Klíčové země jsou v oblasti střední, východní a jihovýchodní Evropy. Perspektivu této oblasti už potvrdily realizované dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu či například bulharskou Sofii, kde dopravní podnik uvažuje o financování další etapy obnovy vozového parku. Ale aby nebylo mýlky, chceme se soustředit i na Evropu západní, tady máme reference v italském Římě, Portugalsku či Švédsku. V bývalých zemích východního bloku navíc stále ještě dopravní podniky mohou počítat s evropskými penězi na obnovu vozového parku? I to je jeden z důvodů, proč vidíme obchodně v této oblasti velké šance. Průměrné stáří trolejbusů v těchto zemích jednoznačně ukazuje, že nákup nových vozidel přijít musí. A třeba ta cesta, kterou se vydaly některé podniky v Rumunsku, tedy nákup ojetých vozidel z měst západní Evropy, to není dlouhodobě udržitelné řešení. Jak si vůbec stojí trolejbusová doprava v současné Evropě? Je vnímána jednoznačně jako ekologický způsob přepravy, což je v současném světě velmi uznávaný argument pro její rozvoj. Je řada měst, která rozšiřují síť trolejbusových linek – za všechny jmenujme třeba Řím, kde budou dokonce sloužit trolejbusy, na jejichž výrobě se významnou měrou ŠKODA ELECTRIC podílí. V italské metropoli staví nové linky včetně trolejbusového depa, totéž plánuje italská Verona. Pojďme k aktuálním zakázkám - které kontrakty patří nyní pro ŠKODA ELECTRIC mezi ty nové? Mezi nedávno podepsané patří třeba zakázka pro slovenský Prešov. Důležitým mezníkem je projekt pro maďarský Szeged, kde jsme uspěli s nabídkou společně s tamní firmou Magyar Trolibusz. Důležité jsou i kontrakty, kde hrajeme roli výrobce klíčových částí trolejbusu pro finálního dodavatele, jako se to třeba povedlo v případě spolupráce s firmou Bělkommunmaš na 83 trolejbusů pro hlavní město Srbska Bělehrad. Se kterými dalšími firmami ŠKODA ELECTRIC na dodávkách spolupracuje? Tradičním dodavatelem karosérií je polský výrobce autobusů Solaris, se kterým ale nyní spolupracujeme i na širším poli – firma je totiž schopna se svými partnery v některých evropských zemích nabízet trolejbusy s naším řešením pohonu a výzbroje, takto jsme například uspěli ve portugalském městě Coimbra, nebo ve švédské Landskroně. A do budoucna? Letos by Solaris mohl získat jeden větší projekt v západní Evropě, opět se počítá s naší účastí – připravujeme totiž společně novinku Tram Look, která bude mít mimo jiné zajímavý design, čelní část podobnou spíše moderním tramvajím, než tradičním trolejbusům. ?b: Zmínil jste i rozšiřující se spolupráci s firmou SOR? Za poslední necelý rok kooperace se podařilo nasmlouvat zhruba sedm desítek trolejbusů na bázi karosérie SOR pro česká a slovenská města. Jen ty aktuálnější projekty s firmou SOR zahrnují například nové typy trolejbusů pro Banskou Bystrici či Hradec Králové. Už se tedy obchodně potvrdilo, že více dodavatelů, více partnerů, se kterými může Škoda spolupracovat, rovná se více zakázek? Jednoznačně ano. Samozřejmě to ale přináší velké nároky na naše techniky, kteří se musejí poprat s tím, že naše řešení je třeba zkombinovat s různými karosériemi a dalším zařízením od více výrobců. Na nich leží velká zodpovědnost, abychom byli schopni udržet takový růst nabídky, najít společnou řeč s různými dodavateli komponentů a dílů. Práce lidí z technických úseků na tak široké škále trolejbusů si velmi cením. Jaké byste zmínil technické novinky ze Škodovky z poslední doby? Tak například naši specialisté pracují na zcela nové generaci elektrovýzbroje pro trolejbusy. Stejně tak podstatná je práce specialistů v oblasti motorů, podařilo se v krátké době vyvinout nové čtyř a šestipólové motory, které výrazně obohacují naši nabídku směrem k zákazníkům. Mění se nějak požadavky zákazníků na trolejbusy? Třeba co do výbavy, zařízení a podobně? Je to zákazník od zákazníka, zevšeobecňovat nelze. Ale například - movitější zákazníci, nebo ti, pro které je to z hlediska místních klimatických podmínek důležité, vyžadují častěji klimatizaci trolejbusů, to nebýval tak úplně obvyklý požadavek. Nebo třeba dopravní podniky si rychle zvykly objednávat alespoň část vozů s pomocnými dieselagregáty, což jim následně umožňuje pružnější provoz. ŠKODA ELECTRIC se v oblasti městské hromadné dopravy dává i cestou vývoje hybridních vozidel. Je tohle reakce na nové požadavky v dopravě? Chceme být připraveni na různé vývojové trendy, sílící poptávku po bezemisním provozu, kombinované pohony pro vozidla MHD určitě budoucnost mají. Máme za sebou podíl na vývoji vodíkového autobusu, teď naši specialisté připravují nové hybridní vozidlo, vše směřujeme k tomu, abychom sledovali vývoj i na tomto poli. Zdroj: Škodovák 2/2011 "pdf"

(CZ + EN) BHNS - francouzská varianta BRT (Bus Rapid Transit). (Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus)

Paříż/Bolechowo 10.03.2011 - Odpovědí na potřeby pařížské dopravy je nové vozidlo s názvem BHNS, který zkonstruovala a vyrobila firma Solaris. BHNS je zkratkou z francouzštiny, která znamená „autobus se zvýšeným standardem služeb”. Veřejná doprava se stává jednou z hlavních otázek politiky plánování a trvale udržitelného rozvoje, prováděné územními samosprávnými celky. Objevují se nové potřeby, které vyžadují neustálé zlepšování a vývoj dopravních prostředků. V reakci na tyto požadavky společnost Solaris vyvinula pro Organizátora pařížské veřejné dopravy (STIF) a společnost Transdev autobus BHNS, založený na známé a osvědčené konstrukci Urbino 18. Autobus vzbuzuje pozornost především svým futuristickým designem, spojujícím nejnovější trendy jak v autobusovém průmyslu, tak v odvětví kolejových vozidel. Přední čelo autobusu vzhledem připomíná tramvaje značky Solaris. Nicméně jde o silniční vozidlo s řadou inovativních řešení, ke kterým mimo jiné náleží: systém automatického řízení a vedení vozidla plynulý vstup a výměna cestujících na zastávkách díky čtyřem samoobslužným dveřím snadný pohyb ve vozidle díky širokým průchodům a zcela rovné podlaze novátorská kabina řidiče navazující na řešení uplatněné u tramvaje určená místa pro invalidy a osoby zdravotně postižené nové provedení interiéru poskytuje mnoho přirozeného světla díky střešním oknům a průsvitnému provedení přechodu kloubu nový systém osvětlení spolu s podsvětleným stropem informační systém pro cestující spolu s dynamickým plánem linek a přestupů je zobrazován v reálném čase na obrazovkách TFT Ultra Wild spolu se systémem vnějších a vnitřních hlasových hlášení komfortní sedadla Vozidlo může být vybaveno různými typy pohonů. Prezentovaný exemplář je vybaven hybridním systémem. Vozidlo bude v průběhu roku testováno v pařížském regionu. Je součástí většího projektu infrastruktury, který v příštích několika letech zahrnuje výstavbu speciální, vyhrazené linky a nákup vozidel typu BHNS. TZ Solaris Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus Bolechowo, 10 March 2011 - The appearance of the Solaris Urbino city bus is enhanced by a new optional design and specification package. This makes the Urbino a “bus à haut niveau de service” (BHNS) according to wishes of French transport authorities and operators. Its look is characterised by a striking new front design, based on the Tramino low-floor tram. Solaris now offers a new optional design and specification package for the Urbino low-floor city bus. This is based on the French BHNS concept (“bus à haut niveau de service”) and was developed in conjunction with Greater Paris transport authority Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) and Transdev. BHNS is a comprehensive approach to further improving the attractiveness of bus-based public transport systems. This concept uses visually and functionally sophisticated vehicles powered by state-of-the-art climate-friendly engines and drive trains. Wherever possible, these buses are operated on dedicated busways, which are landscaped and furnished to highest standards in order to enhance their urban environment. BHNS refines international approaches to Bus Rapid Transit (BRT). Specifications of the Urbino BHNS include a dynamic new front, which takes its cues from the Tramino low-floor tram. A camera for the Siemens Optiguide optical guidance system has been integrated into this new front. Drivers will find excellent working conditions in the spacious cab. The Urbino BHNS is particularly accessible. By using super-single tyres on the second axle, aisle width was increased to 850 mm, allowing customers with pushchair and wheelchair users to move freely through this area. LED floor lighting and non-slip floors reduce trip and slip hazards. Passengers enjoy a bright and spacious interior thanks to a new lighting concept with illuminated ceiling panels and translucent articulation bellows. High-resolution screens mounted at ceiling level and above the wide doors show real-time information on routing and connections. The BHNS design and specification package for the Solaris Urbino may be combined with different eco-friendly drive technologies, including the wide range of diesel-electric hybrid buses offered by Solaris. STIF and Transdev will test the new Urbino BHNS on services in Greater Paris. Over the next years, STIF will establish a network of BHNS routes under the T Zen brand. These new routes will provide fast and frequent connections in the Parisian suburbs, complementing existing commuter rail and metro lines and tapping into further growth potential for buses as a green and sustainable mode of public transport. PR Solaris

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Druhá část: Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem (aneb trolejbus jedoucí mimo trolejové vedení je stále více "tramvaj" než autobus). Informace ze semináře 10.2.2011.

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Další uveřejníme během následujících dní. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. V rámci semináře o současnosti a budoucnosti trolejbusové dopravy, který proběhl 10.2.2011 v Brně se rozvířila diskuze ohledně legislativních aspektů provozování trolejbusů s alternativním pohonem. Jako nejčastější je do trolejbusů osazován naftový agregát, který vyrábí elektrickou energii a umožňuje tak trolejbusu provoz i mimo trolejovou síť. V provozu se mohou vyskytovat také tzv. dojezdové baterie případně ultrakapacitorové moduly, které nemají sice velkou dojezdovou vzdálenost, ale umožní např. nouzové dojetí nebo odstavení trolejbusu v případě poruchy na trakčním vedení. První příspěvek k této problematice přednesl Josef Buchta, vedoucí oddělení veřejné a individuální dopravy Magistrátu města Brna. Ve svém příspěvku uvedl základní skutečnosti, že silniční vozidla podléhají při svém provozu zákonu o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.) zatímco trolejbusy jsou považovány za drážní vozidla dle zákona o drahách (266/1994 Sb.). Dále uvedl tezi, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejové vedení, je silničním vozidlem. Vzhledem k tomu, že není označen (jako třeba autobus) registrační značkou ani neprošel technickou kontrolou povinnou pro silniční vozidla, dopouští se tak svým provozem porušení zákona. Navíc Buchta zdůraznil, že zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích (56/2001) o trolejbusech jako o silničních vozidlech vůbec nehovoří a tudíž není možné takové vozidlo registrační značkou vůbec vybavit a provozovat jej mimo trolejovou síť. Na uvedené myšlenky navázal Stanislav Koucký, jednatel společnosti CZETRO s.r.o., která dodává trakční zařízení do trolejbusů. Souhlasil s názorem, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejovou síť, je nutné považovat za silniční vozidlo. Pak by ale mělo být legislativně umožněno takovému vozidlu projít technickou kontrolou a opatřit jej registrační značkou. Navíc poukázal na skutečnost, že uvedené zákony si v mnoha bodech odporují. Plno technických částí, které jsou díky unifikaci autobus – trolejbus dnes prakticky stejné (například vzduchojemy) na autobusu splní všechny bezpečnostní požadavky, ale na trolejbusu nemusí vyhovět. Legislativa není jednotná ani v rámci EU, není možné vozidlo homologovat pro všechny státy, ale výrobce, který chce část své produkce exportovat, jej musí nechat schválit ve všech cílových státech. Podobný problém se týká také elektrobusů. V jednom ze zamýšlených projektů existovala úvaha, že by se mohly elektrobusy dobíjet na společných konečných s trolejbusy přímo z troleje. Odborná expertíza však odhalila, že v takovém případě, by se i elektrobus stal drážním vozidlem a musel by splňovat všechny podmínky pro provoz drážního vozidla. Úkolem projektu Trolley www.trolley-project.eu je na základě zkušeností partnerů odkrýt potenciál trolejbusů při transformaci dopravy a zajišťování udržitelné mobility v evropských městech. Projekt je realizován v rámci programu CENTRAL EUROPE a je spolufinancován z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj. Účastní se ho v současné době devět partnerských měst – Salzburg, Brno, Eberswalde, Parma, Lipsko, Gdyně, Gdaňsk a Szeged. Jan Havíř Z dřívějších materiálů k tématu: Jan Černý: Co je to trolejbus? Jan Spousta: Co je to trolejbus - pokračování diskuse. Jan Kuliš: Reakce čtenáře na článek ''Co je to trolejbus''?