Nejen nové autobusy Dopravního podniku města Jihlavy, ale i veřejnost může tankovat stlačený zemní plyn v areálu dopravce.

Novou plnící stanici CNG dnes uvedla slavnostně v Jihlavě do provozu společnost Bonett Bohemia. Plnící stanice, určená především pro tankování autobusů MHD i pro nejširší motoristickou veřejnost, je umístěna přímo v areálu dopravce Dopravního podniku města Jihlavy. Ten zároveň představil první nové čtyři zakoupené CNG autobusy Irisbus Iveco, na které získal příspěvek ve výši 40 procent z ceny autobusu od Regionálního operačního programu Jihovýchod. Do poloviny roku 2012 by v Jihlavě mělo přibýt dalších šest CNG autobusů. Slavnostní představení vozidel spolu se spuštěním provozu plnící stanice proběhlo v Jihlavě za přítomnosti zástupců dopravce, generálního dodavatele společnosti Bonett, zástupců statutárního města Jihlava a výrobce vozidel Iveco CR. Další fotografie nových CNG Citelisů v Jihlavě. Specifikace od výrobce. Nové prvky. Jihlavská CNG stanice je pro všechny zájemce z řad motoristické veřejnosti k dispozici 24 hodin denně, úhradu za odebraný plyn je možné provádět pomocí hotovosti, bankovními kartami nebo pomocí speciální bezkontaktní CNG karty. Tato CNG karta je funkční na většině plnících stanic v rámci České republiky. „ Otevření plnící stanice přinese autobusovému dopravci i motoristům nejen úsporu pohonných hmot, ale bude mít i pozitivní vliv na životní prostředí, protože dojde k absolutnímu snížení produkce primárních emisí prachových částic ,“ řekl Václav Holovčák, předseda představenstva Bonett Bohemia. „ Jsme rádi, že se tuto 33 veřejnou stanici na zemní plyn podařilo otevřít během stávající letní turistické sezóny, kdy ji budou moci využít všichni řidiči jezdící na CNG ,“ dodal Holovčák. Součástí plnící stanice je kromě výdejního stojanu a zásobníků na stlačený CNG i příslušná infrastruktura. Tlak zemního plynu je pro potřeby plnění autobusů zvýšen kompresory ze 3 barů na hodnotu 250 barů. Zásobníky, které obsahují celkem 70 ks tlakových nádob o celkové kapacitě 5 600 litrů vodního objemu, což je při tlaku 250 barů cca 1 400 kg plynu, slouží především k rychlému plnění vozidel, které trvá srovnatelnou dobu jako plnění kapalnými pohonnými hmotami, tedy 3 až 4 minuty. Plnící stanice je zatím vybavena jedním nelubrikovaným kompresorem o výkonu okolo 230 m3 CNG za hodinu. Technologicky špičková CNG stanice s funkcí automatického odesílání informací o svém stavu je pomocí internetového připojení napojena na nonstop dispečink BONETT. V roce 2012, kdy Dopravní podnik města Jihlavy pořídí dalších šest autobusů na CNG, bude plnící stanice osazena dalším kompresorem z důvodu plnění větších objemů, ale i pro případnou zálohu či mimořádné situace. Společnost Bonett Bohemia je členem skupiny BONETT. Základními subjekty skupiny jsou firmy Bonett Bohemia, a. s., působící zpravidla v pozici generálního dodavatele staveb plnících stanic, a Bonett Gas Investment, a. s., orientovaná na vyhledávání a realizaci investičních příležitostí v oblasti CNG dopravy. Slovenský trh je pokryt prostřednictvím společnosti Bonett Slovakia. Skupina se dlouhodobě specializuje na oblast použití alternativních paliv ve veřejné a fleetové dopravě. Bonett Gas Investment provozuje pod značkou Bonett EUROGAS plnící stanice CNG v ČR v Liberci, Kladně, Přerově, Jeseníku, a má podíl téměř 20 % na prodeji CNG v ČR. V roce 2011 plánuje otevření dalších 4 nových plnících stanic CNG . BONETT technologie plnicích a čerpacích stanic CNG jsou spojeny se špičkovou technologií s až pětiletou zárukou, nadstandardními službami a nonstop servisem včetně nepřetržitého dispečinku. V pozici generálního dodavatele BONETT vybudoval třetí největší CNG stanici ve střední Evropě. BONETT poskytuje i veškeré související projekční, poradenské, ekonomické a finanční služby, včetně provozování CNG stanic a prodeje CNG konečným zákazníkům. Bonett je vedoucí společností s majoritním podílem na trhu instalací CNG a LPG stanic v ČR i SR. Úvodní záběry Na návštěvě v ČSAD MHD Kladno. Záběry nové plničky a CNG autobusů

s elektrovýzbrojí Vossloh Kiepe. Vyrobený je v dolnobavorském Pilstingu.

Design budoucnosti, tichý a bezemisním provoz, atraktivní interiér a jízdní komfort - to představuje nový trolejbus VISEON LT 20 (L Low Floor, T Trolleybus, 20 zaokrouhlená délka) z dolnobavorského Pilstingu. Trolejbus je nízkopodlažní a je 19,5 m dlouhý. Atraktivitu vozu dodává tramvajový design. Trolejbus je prvním z modelů kompletní nabídky nízkopodlažních trolejbusů s různými délkami - od standardního 12 m až počtyřnápravový kloubový vysokokapacitní vůz. Prezentace vozidla proběhla v Solingenu. Nově představený VISEON LT20 je součástí objednávky na dvanáct trolejbusů pro nový systém veřejné dopravy v King Saud University v Rijádu v Saudské Arábii. Trolejbusy jsou přizpůsobeny tamním klimatickým poměrům. Celou tiskovou zprávu (nedatovanou) včetně technické specifikace naleznete na stranách společnosti Viseon, v tomto momentě patrně jen německy: Weltpremiere: VISEON LT – Trolleybus in neuer Dimension (Díky věrným (jr) a (mk) za upozornění)

Krátkou testovací jízdou jsme vyzkoušeli Fiat Doblo. Dozvěděli jsme se, že se můžeme těšit na plnící stanici CNG u D5 v Žebráku.

Zdická společnost CNG Company s.r.o. nabízí originální vozidla s pohonem na stlačený zemní plyn CNG, výběr z domácích, firemních či veřejných plnících stanic a zařízení, informace pro motoristy a další. Specializuje se na prodej a zprostředkování prodeje nových originálních osobních, užitkových a nákladních automobilů užívajících prioritně palivo stlačený zemní plyn (CNG). Dále nabízí prodej domácích - firemních plnících stanic a zařízení. Ve spolupráci s firmou BONETT, a.s., připravuje CNG Company výstavbu veřejné plnící stanice „Žebrák“, která bude umístěna na trase mezi Prahou a Plzní (dálnice D5 – exit 34). V areálu této stanice bude vybudováno zázemí pro provoz autobazaru ojetých vozidel s pohonem na CNG a servis pro originální vozidla CNG všech značek. BUSportál dlouhodobě sbírá zkušenosti s vozidlem Škoda Fabia Combi přestavěným na pohon CNG s CNG dojezdem cca 200 km a původní kapacitou benzinové nádrže a s omezením velikosti zavazadlového prostoru přidanou lahví. Zástupce společnosti CNG Company s.r.o. jsem potkala náhodou při tankování v jediné (!) plničce Plzeňského kraje, jedné z prvních vůbec v areálu RWE v Plzni Doudlevcích. Nabídku projet si na krátkém okruhu do kopce kolem Fakultní nemocnice Bory a zpět pak ulicí U Trati CNG Fiat Doblo jsem ráda přijala. Za tak krátkou dobu se nedá mnoho porovnat a také vozidla jsou sice podobného objemu válců, ale přeci jen jiného typu. Proto není možno jednoznačně potvrdit nějaký zaznamanatelný rozdíl mezi přestavěným vozem a "originálem". Zástupci společnosti CNG Company s.r.o uvažují o nějakém reprezentativnějším testování vozidel na CNG (osobních) ve spolupráci s redakcí. O tématu pouvažujeme, propagace osobních vozů přeci jen na strany BUSportálu až tak nepatří, i když bychom se bez osobního vozu při cestách za informacemi neobešli. Dagmar Braunová

elektromobilita, telematika i komplexní problematika měst a budov. Pořádalo Švédské velvyslanectví ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí ČR.

Navzdory v auditoriu velmi silně a reprezentativně zastoupené CNG skupině tentokrát nezaznělo nic na podporu zemního plynu v dopravě (viz např. informace z vystoupení ředitele DPP Martina Dvořáka.) Na úvod vystoupila velvyslankyně Švédska Inger Ultvedt. Soustředili jsme se na tématiku související s dopravou. Té se dotkl i náměstek ministra průmyslu a obchodu Roman Potužník, který zdůraznil potřebnost vyvážení druhu energií v ČR. Kromě spolupráce ČR v oblasti výzkumu a vývoje jaderné energetiky s USA a Francií zmínil i první český vodíkový TriHyBus. Tomáš Chmelík z ČEZ připomněl prezentaci z kongresu Electromobility a na závěr se přihlásil ke snaze ČEZ zahrnout do projektu Electromobility podobně jako E.ON kromě osobních vozidel i skútry a užitková vozidla včetně autobusů. Zástupce ABB Christian Morf informoval o tom, že ústředí aktivit ABB na poli elektromobility je ve Švýcarsku. Elektrárna vyrábějící energii je efektivnější než přímá přeměna energie ve vozidle. Pokud to tedy dobře chápeme, je efektivnější vyrábět elektřinu bez ohledu na zdroje a tu pak využívat pro pohon. Velkou výhodou elektropohonu oproti CNG je např. lepší a snadnější možnost vytvoření infrastruktury (např. v hypermarketech a fastfoodech). Slabým místem elektrovozidel je stále jejich krátký dojezd. Novinkou pro mnohé jsou aktivity společnosti SAAB v ITS. SAAB se profiluje v ekologizaci dopravy, řešení preferencí MHD, zpoplatnění vjezdů do měst a rozvoj projektů P + R. V rámci toho, aby byla veřejná doprava atraktivní a pohodlná, SAAB považuje za nezbytnou informovanost cestujících, pohodlné odbavení, návaznost na příměstskou dopravu, dostupnost z P + R, jednotnou cenovou politiku a bezpečnost. V ČR realizuje svoje ITS projekty u DP Ostrava. Výrazné zastoupení na konferenci měla společnost Volvo, která přivezla i dvě nejmodernější vozidla - hybridní autobus a tahač. Lennart Pilskog se věnoval situaci v odbytu nákladních vozů Volvo v posledních letech v souvislosti s celosvětovou ekonomikou. Volvo klade v oblasti ekologie u svých vozidel především důraz na energetickou efektivitu a akceptuje i vybraná alternativní řešení v oblasti pohonů. Výraznou pozornost Volvo věnuje hybridním řešením pro užitková vozidla, zejména autobusy a komunální vozidla, palivu DME na bázi propanu s rostlinným původem a směsi Methan (LNG) - Diesel, kde účinnost motoru je vyšší a spotřeba nižší. Robert Grozdanovski seznámil se sítí servisních a prodejních center pro užitková vozidla včetně záměru dalších investic, 8 míst se má zvýšit na 11. V této síti v ČR je zaměstnáno asi 200 lidí. Na závěr jsme si nechali obsáhlé a svižné vystoupení ředitele DPP Martina Dvořáka, který si na konferenci vyčlenil čas i v nelehkém předstávkovém vypětí. Martin Dvořák se věnoval pražské MHD komplexně s aspektem možných nejen energetických úspor. U vozidel je DPP zainteresován na snižování závislosti na energiích. To vede ke zvyšování počtu elektrických vozidel s rekuperací (metro 100%, tramvaje 49% vozů) i na zvyšování účinností rekuperace včetně technologie superkapacitorů u tramvají. Zajímavý je projekt optimalizace využití sítě tak, aby se míjely brzdící a rozjíždějící vozy a stabilizovala se tak síť. Martin Dvořák se vrátil k výběrovému řízení na autobusy, kde hlavním kritériem byla cena a záruka, hospodárnost a environmentální hledisko. K řešení CNG řekl, že "je rád, že nepodlehl lobbingu CNG" a prohlásil CNG pohon u vozidel MHD za slepou uličku. Jako jedinou výhodu označil končící nižší spotřební daň. Martin Dvořák deklaroval, že DPP nakoupil nové autobusy s normou EURO 5 ještě před začátkem její platnosti a zmínil se o testování elektrobusů (BredaMenarinibus na malé Straně). K elektrobusům jako takovým vyjádřil názor, že je problém s tím, že elektrobusy nejsou na trhu nebo nemají požadované parametry a výrobci vozidel technologicky zaostávají. Po zkušenostech na trase pod Petřínem vypíše DPP nové výběrové řízení na 10 dalších elektrobusů pro rok 2012. Jako nevýhody elektrobusů označil momentálně krátké dojezdy, vysokou cenu, vysoké servisní náklady, dobíjecí doby, náklady na personál a životnost baterie, která nedosahuje životnosti vozu. V souvislosti s vyhodnocováním výhodnosti a nevýhodnosti jednotlivých pohonů zdůraznil spolupráci DPP s UITP. Označil diesel jako momentálně stále nejekonomičtější, elektrobus jako perspektivní, pohon CNG jako komplexně výrazně dražší než diesel a trolejbus jako naprosto ekonomicky nejhorší. K 20 hybridům, které byly součástí výběrového řízení uvedl, že jsou momentálně v provozu v Praze dva vozy. Zdůraznil, že Praha je vhodným terénem pro využití hybridů. Na otázku BUSportálu, jak DPP vyhodnotil provoz prvních dvou hybridů, odpověděl, že zkušenosti se dají označit jako "spíše kladné". Konec testování se očekává koncem léta, zveřejnění výsledků během podzimu. Už teď je jisté, že 18 dalších hybridů bude dodáno na podzim 2011 a na jaře 2012. Účastníci konference si pak v interaktivní části mohli prohlédnout přilehlé staveniště Skansky, kam je dopravily buď elektromobily nebo hybridní autobus Volvo. Ten byl k dispozici pro prohlídku i cestu na Velvyslanectví Švédska na večerní společenské setkání. Konferenci dynamicky moderoval obchodní rada Swedish trade Council Nikki Brandt. Městský nízkopodlažní autobus Volvo 7700 Hybrid se představil účastníkům konference GREEN FORUM 2011 v Praze

konference GREEN FORUM 2011 v Praze. Fotoreportáž: Autobus v exteriérech u City Tower. Upravena informace o autobusu.

Pořádalo Švédské velvyslanectví ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí ČR 14. června 2011 v Praze. Stěžejním tématem konference bylo představení nejmodernějších ekologicky šetrných technologií vyvinutých s cílem podpořit dlouhodobě udržitelný rozvoj. Velký prostor byl dán dopravě zejména veřejné, elektromobilitě a informačním technologiím. Rozsáhlou a velmi zajímavou prezentaci měl i Martin Dvořák, generální ředitel DPP. Z konference přineseme souhrnný materiál s dalšími fotografiemi s důrazem na tématiku, která BUSportál zajímá. Zatím jako upoutávku obrazem autobus Volvo 7700 Hybrid a na několika také fotografiích tahač Volvo FH 500. Tento konkrétní autobus je momentálně na cestě Evropou jako demobus. Zástupce Volvo Bus Radko Manda uvedl, že je vozidlo připraveno na testování v ČR i na vážný zájem o zařazení do flotily nějakého českého dopravce. V současnosti je hybrid vyráběn sériově a dodávky a objednávky dosahují stovek kusů. Materiálů na téma Volvo 7700 Hybrid vyšlo na BUSportálu mnoho. Vybrali jsme: BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 2010: Hybridní městský autobus Volvo 7700 se představuje v České republice

Testovací turné začalo 1.6.2011 v Českých Budějovicích a bude pokračovat do 25.6.2011 postupně ve Strakonicích, Táboře, Kroměříži a Brně. Ve Zlíně bude k vidění v době Dne otevřených dveří 18.6.2011. Harmonogram . Informace nejen z kongresu Electromobility.

Redakce BUSportálu se účastnila prvního dne kongresu. Ten se v návaznosti i na loňskou konferenci zaměřoval hodně na individuální dopravní prostředky, kde tuto pokračující tendenci potvrdil ČEZ. Příjemným momentem byla prezentace E.ON. Tato společnost si podporu elektrobusů vzala za svou. Tématu E.ON a elektrobusy se proto věnujeme podrobněji. Petr Koláček ze společnosti E.ON považuje nástup elektrobusů do městské dopravy za správné řešení: "Jasnou výhodou elektrobusů je jejich značný přínos v oblasti ekologie. Provozem totiž nevznikají naprosto žádné lokální emise. Tím se nemůže pochlubit ani provoz na stlačený zemní plyn (CNG). V dlouhodobém výhledu tedy nemá v tomto směru elektrobus konkurenci a stává se tak ekonomicky optimální investicí do ekologické MHD." E.ON propaguje elektrobus od společnosti SOR Libchavy, který má dojezd 140 km při max. vybití baterie na 30 procent. "Pomocí tří rychlonabjecích cyklů lze ale dosáhnout dojezdu dvojnásobného, tedy 280 kilometrů. Tím je elektrobus plnohodnotnou náhradou stávajících dieselových autobusů. To ale vyžaduje instalaci rychlonabíjecí stanice. Z tohoto důvodu si nasazení elektrobusů dovedu představit v městské a příměstské dopravě," říká Petr Koláček a dodává: "K porovnání nákladů s provozem dieselových vozidel je třeba si uvědomit, že elektrobusy v České republice jsou vyrobeny pouze v několika exemplářích. Pokud srovnáváme celkové náklady přepočtené na jeden kilometr, pak podle zkušeností z DP Ostrava jsou tyto náklady u naftového autobusu 28,8 Kč/ km, u elektrobusu 31,9 Kč /km. Celkové náklady u trolejbusu uvádí DP Ostrava 41,5 Kč/km. V případě sériové výroby a poklesu ceny vozidla je tedy elektrobus vítězem." Energetická společnost E.ON podporuje bezemisní elektrobusový provoz: vyšší pořizovací cena je následně kompenzována nižšími provozními náklady. S elektrobusy E.ON počítá i v rámci chytrých elektrických distribučních sítí tzv. smart grids. Ty dokážou inteligentně integrovat chování všech uživatelů této sítě, jak výrobce, tak spotřebitele. Účelem je efektivní dodávka udržitelné, ekonomické a bezpečné elektřiny. "Elektromobilitu považujeme za nedílnou součást těchto chytrých sítí. Nezbytným aspektem je vzájemná interakce mezi elektromobily – nabíjecí infrastrukturou a Smart Grid. Elektromobily a jejich baterie lze využít nejen pro akumulaci elektrické energie, ale i její zpětné dodávky do sítě. Toto tzv. řízené nabíjení/ vybíjení musí být kompromisem mezi potřebami uživatelů elektromobilů a požadavky provozovatele distribuční, případně i přenosové soustavy. To v budoucnu přispěje především k vyrovnané bilanci a efektivnějšímu využívání sítě, " vysvětluje Petr Koláček. Rozšíření elektrobusů v MHD je v současnosti velmi nízké. "Energetická společnost E.ON si vzala za úkol přinášet svým zákazníkům výhodná řešení v oblasti šetrné mobility. Elektrobusy jsou podle nás ekonomicky optimálním řešením pro ekologickou MHD. Naším úkolem je tedy nyní elektrobusy dostat do ulic. V průběhu června tohoto roku proběhne velké testování elektrobusů ve vybraných městech na našem distribučním území. Pevně věříme, že se nám podaří přesvědčit zástupce municipalit a MHD, že elektrobus je pro jejich města a občany tou nejlepší volbou. Předpokládám tedy, že podíl elektrobusů vzroste již letos a v dalších letech výrazně poroste, " uzavírá Petr Koláček. Harmonogram 1.-7.6.2011 testování v Českých Budějovicích 9.-11.6 testování v běžném provozu v Strakonicích 13.-15.6. testování v běžném provozu v Táboře 18.6. DP Zlín (den otevřených dveří, akce SOR) 19.-20.6. testování v běžném provozu v Kroměříži 21.-25.6. testování v běžném provozu v Brně

Firemní plničky, i když jsou veřejné, plní především vlastní zájmy a mají zejména lokální význam.

Auta na CNG mohou v současnosti s úspěchem pro denní jezdění do určité vzdálenosti využívat zejména ti, kteří bydlí v blízkosti plniček. Tedy jistý okruh Pražanů a pak lokálně po republice dle umístění té které plničky. Takovéto lokální zákazníky se specifickým využitím auta na pravidelné dojíždění ovšem stále úspěšně oslovuje pohon LPG. (Navíc vtipálci v Mladé Boleslavi v roce 2007 představili Octavii na CNG, kterou si nekoupíte a nedávno zase na LPG). To, že LPG má vysokou hořlavost a jako těžší vzduchu se plazí na zemi a neodvětrává jako CNG, běžného uživatele nezajímá. Snad alespoň bonusem je čerstvě možnost parkování CNG vozů v podzemních garážích . Vezměme si jiný typ řidiče. Ten jezdí do různých destinací po republice a samozřejmě šetří maximálně čas jízdou po dálnicích a rychlostních komunikacích. Dobré je tady dojíždění do Prahy. Plničku máme tedy v místě bydliště a v Praze si celkem můžeme vybrat z pěti míst. U jiných cílů to je podstatně horší. Plynaři doporučují udělat si itinerář a přizpůsobit cestu plničkám. To je možné v případě, že máme spoustu času a poznávání nových plniček je pro nás něco jako hobby. Od plynařů slýchám také námitky, že mám mít auto na CNG primárně z výroby a vyšší dojezd. Ani to však neřeší nyní zoufalou situaci CNG plniček na některých trasách. Na páteřní trase D5-D1 Rozvadov - Brno, kterou mám dobře zmapovánu, po přejezdu hranic najdete nejbližší plničku v Plzni. Uprostřed města v plynárně, s jedním stojanem, jednu z nejstarších v ČR. Přijedete-li mimo pracovní dobu a nemáte-li plynárenskou kartu, máte smůlu. Menší máte, když tankuje autobus. To si jdete naproti nakoupit. Dobrým řešením před otevřením nejnovější části pražského okruhu byla plnička Q100 na Modřanské, v podstatě téměř u Jižní spojky. Využijeme-li pražský okruh, další plničku máme v Brně, v plynárně uprostřed města a vede-li naše cesta až tak daleko, pak velmi operativní v dosahu komunikace v Prostějově. Využít tankování zajížďkou do Třebíče je opravdu nesmyslné. Takže čerstvá zkušenost na trase Plzeň - Žďár nad Sázavou a zpět. U dojezdu 200 km dojde plyn u Humpolce při cestě tam a u vyššího někde cestou zpátky. Zase si ovšem pěkně "propláchneme" motor benzínem. Jaké je řešení. Nepochybuji o tom, že ho všichni z CNG sektoru dobře znají. Zaintegrování stojanu na CNG do běžné stanice na strategických místech. To řešení je ovšem jednoduché pro řidiče a realizačně složité pro investory, kteří navíc plničky "jen tak" bez firemního spotřebitelského zázemí moc rádi nebudují. Zamyslíme-li se nad stavem dálniční sítě a sítě rychlostních komunikací v ČR a vydělíme-li si počet kilometrů 200 pro přestavby, vyjde počet plnicích stanic, který by problém vyřešily. Snad se blýská na lepší časy a podle kuloárových informací se té první strategicky umístěné plničky v okolí Humpolce a D1 v dohledné době dočkáme. Držíme palce. Dagmar Braunová

Městská policie Ostrava se rozhodla investovat částku 1,18 milionů korun na přestavbu poloviny vozového parku.

Praha (18. května 2011) – Z 36 služebních vozidel Škoda Octavia a Škoda Fabia bude jezdit 18 vozů na stlačený zemní plyn (CNG). Finanční úspora na pohonných hmotách by podle propočtů, vycházejících z počtu kilometrů najetých služebními vozidly včetně aktuální spotřeby pohonných hmot, měla za rok činit asi 700 tisíc korun. Jak sdělila BUSportálu mluvčí ostravských strážníků Vladimíra Zychová, vítězem výběrového řízení na přestavbu služebních vozidel Městské policie Ostrava na (CNG) společnost VÍTKOVICE Doprava a.s. Samotná přestavba vozidel bude zahájena ještě v tomto měsíci. Městská policie Ostrava získala peníze na plánovanou přestavbu služebních vozidel na plyn z fondu pro upevnění veřejného pořádku, bezpečnosti a ochrany osob a majetku. Ostrava má pro veřejnost 2 plnicí stanice na CNG. Na Ruské ulici ji lze využívat nepřetržitě 24 hodin. Informaci z TZ ČPU uvádíme zejména proto, že BUSportál trvale upozorňuje na fenomén chybějícího "národního" vozu na CNG pro úspěšný rozvoj dopravy na CNG v ČR jako celku, přitom prototyp Škody Octavia na CNG byl představen v dubnu 2007. Například státní správa, která jako součást národního image používá automobily Škoda Auto, nemá možnost obnovovat vozový park CNG vozy Škoda. Přestavbami řeší tuto problematiku také taxislužba v Madridu, který je známý využíváním CNG v dopravě obecně i masovým nasazením vozů Škoda u madridských taxikářů. Koneckonců přestavbu "škodovky" na CNG využívá i BUSportál. Vozidla na kongresu Electromobility: Česká premiéra elektrické Octavie, ... 2009: Jak to bylo s CNG Octavií ve Španělsku

Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric . Škoda Electric připravuje výbavu pro elektrobusy. Záběry z haly ŠEL - nejen rozpracovaného hybridu.

BUSportál je pravidelným návštěvníkem Škody Electric (ŠEL). Zatím to bylo zejména ve vztahu ke trolejbusům, nepočítáme-li zatím unikátní projekt vodíkového TriHyBusu. V poslední době jsme z více stran zachytili informace jak o připravovaném sériovém hybridu, kde se jedná už o konkrétní vozidlo ve spolupráci se společností Solaris, tak o postupu prací na elektrobusu. Zde se jedná obecně o elektrovýzbroj zatím nespecifikovaného vozidla. Položili jsme několik otázek ŠEL prostřednictvím Pavla Kucha, na odpovědích participoval také technický odborník Jiří Flaitingr z této společnosti. Můžete upřesnit, jaké hybridní vozidlo konkrétně právě vzniká? V současnosti v ŠEL připravujeme prototyp sériového hybridního autobusu. Výbavu tvoří kompletní trakční elektrovýzbroj ze ŠEL včetně trakčního motoru, diesel generátor a trakčních baterií a superkapacitorů. Celá výbava je modulárně složená z jednotlivých měničů umístněných na střeše vozidla včetně např. měniče pro klimatizační jednotku celého salónu cestujících, nabíječ baterie atd. ŠEL je také zodpovědná za finální technický koncept vozidla. Proto je použita kombinace baterií i superkapacitorů, aby bylo možné přizpůsobit spotřebu energie různým jízdním cyklům. Kdo je dodavatelem karosérie? Prototyp hybridního busu je vyroben na bázi autobusové karosérie Solaris. Spolupráce na sériovém hybridu je dalším krokem v rámci dlouhodobé spolupráce s tímto poslkým výrobcem, se kterým jsme již realizovali několik velkých projektů v oboru trolejbusů a doufáme, že i hybridní bus bude úspěšný na trzích tam, kam jsme již dodali trolejbusy ŠKODA. Je vozidlo vyvíjeno pro konkrétní využití v určitém provozu? Vozidlo je vyvíjeno pro potřeby městské hromadné dopravy, ideálně pro centra měst, kde může jezdit jen na bezemisní bateriový pohon. Tento vůz není vyráběn na zakázku pro určitého zákazníka, jedná se o samotný vývoj ŠEL. Testování proběhne v Plzni? Kdy je možno očekávat, že se vozidlo začne zkoušet? První testy budou určitě prováděny v Plzni a jejím okolí. Počítáme s tím, že proběhne i testování v dalších městech, abychom získali reálné údaje o provozu a úsporách hybridního busu. Předpokládáme, že zkušební provoz vozidla bude spuštěn již během června 2011. Co bylo impulsem pro vývoj sériového hybridu v ŠEL? V současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky a dále minimalizace emisí těchto prostředků v souvislosti s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. V případě podstatných úspor pohonných hmot jednou z cest řešení problému je použití zásobníků energie, které umožní optimální minimalizovaný chod primárního zdroje energie (např. palivové články, dieselelektrický agregát, speciální generátorové turbiny) a které dále umožní uchovávat brzdnou kinetickou energii pro její následné využití např. při rozjezdech vozidla nebo pro topení či pohon pomocných agregátů. Brzdná energie podle již provedených analýz představuje potenciální úsporu v řádech desítek procent oproti současnému stavu. Z hlediska marketingového jde tedy o to nabídnout zákazníkům takové vozidlo MHD, které bude splňovat požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti vozidla a minimalizaci dopadů na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk vozidla). Souvisí volba technologie sériového hybridu s návazností na technologii trolejbusu? Obě „technologie“ mají řadu společných znaků. Pokud pomineme u trolejbusů často používaný pomocný dieselelektrický agregát pro nouzový pojezd, trolejbus představuje čistě elektrické vozidlo, které čerpá i vrací (při brzdění) elektrickou energii z (do) trolejového vedení. U hybridů je primární zdroj energie součástí vozidla, stejně jako zásobníky energie. V technických detailech, které mají vliv na volbu použitých komponent elektrovýzbroje, najdeme odlišnosti především v systému chlazení a dimenzování jednotlivých měničů. To znamená, že pro vývoj elektrického pohonu pro hybrid jsme využili znalosti a zkušenosti z trolejbusových pohonů a jejich základě jsme vytvořili novou řadu měničů pro hybridní či bateriové busy. Kam se hodí sériový hybrid a jaké má výhody či nevýhody oproti paralelnímu? Sériová koncepce hybridu je vhodná především pro velmi těžký (hustý) městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Sériová koncepce oproti paralelní má tu výhodu, že má elektromotor dimenzován na plný výkon. To umožňuje v centrech měst plnohodnotný, téměř bezhlučný čistě elektrický provoz, kdy je energie čerpána ze zásobníků energie - trakčních baterií. Celá elektrovýzbroj u sériového hybridu je dimenzována na plný trakční výkon, což zákazníkům v budoucnu umožní s minimálními náklady a jednoduše provést přestavbu sériového hybridu s dieselelektrickým agregátem na čistě bateriový bus, pokud se pro takovou variantu rozhodne (vyžaduje patřičnou dobíjecí infrastrukturu). Je rovněž vhodné poznamenat, že paralelní koncepce není použitelná u perspektivních velkokapacitních busů s dvěmi hnanými nápravami. Na druhé straně je třeba říci, že paralelní koncepce je po technologické stránce jednodušší a tudíž i levnější. Jaké jsou signály z dopravního trhu – je latentní poptávka po tomto typu hybridu a po elektrobusu? Aktuálně poptávka existuje po vozidlech se zmíněnými technologiemi, ale okruh potencionálních zákazníků je v současné době stále relativně omezený. Na druhou stranu je třeba počítat s tím, že vzhledem k rostoucím cenám a snižujícím se zásobám ropy začne poptávka po hybridních ale také po plně elektrických busech zvyšovat. ŠEL se účastní odborných pracovních skupin týkajících se budoucnosti městské hromadné dopravy za využití elektrobusů či případně autobusů na jiné alternativní pohony jako například na vodík. Je sériový hybrid pro ŠEL mezistupněm k elektrobusu nebo jsou tyto technologie vyvíjeny paralelně? Námi vyvíjené a testované technologie kompletní elektrovýzbroje bude možné používat pro oba tyto typy busů. Pokud bychom to vzali velmi jednoduše, tak v případě elektrobusu se jedná o podobnou koncepci jako hybridní bus, hlavní rozdíl je ve větším množstvím baterií pro ujetí požadovaného počtu kilometrů na jedno nabití a v tom, že vozidlo neobsahuje pomocný dieselagregát. Navazujete nějak na projekt elektrobusu ve Znojmě? Přímá návaznost na elektrobus ze Znojma není, pouze při studii byly použity také výsledky z provozu ve Znojmě jako jedno reálných dat. Nový pohon pro elektrobusy se výrazně liší od starého řešení v celkové filosofii využití a v použité technologii koncepce řešení. Počítáte u elektrobusu s omezením co do délky vozidla? V současnosti není ještě stanovena délka ani typ karosérie. Naše výzbroj pro elektrobusy by měla pokrývat celou škálu možností použití od minibusů až po kloubové autobusy. Elektrický pohon včetně trakčního motoru je natolik modulární, že s malými úpravami může být použit pro vozidla různých rozměrů. Jediným omezením v současnosti jsou rozměry a hmotnost baterií. Na základě rychlého vývoje bateriových technologií předpokládáme, že v blízké budoucnosti bude i tento problém vyřešen. Děkuji za zajímavé a obsáhlé informace a za možnost zachycení vozidla v procesu výroby pro čtenáře BUSportálu. Těšíme se na oficiální představení vozidla i na případné vyhodnocení jeho provozu v budoucnu. Dagmar Braunová Prezentaci Petra Kasenčáka Alternativní pohony nekolejových vozidel MHD naleznete pod č. 21 na www.konference.pmdp.cz

další osobní vozidla pro město v reálu a nějaký ten autobus v prezentacích. Informace z tiskové zprávy společnosti Škoda Auto.

BUSportál velmi nerad věnuje svoji pozornost prostředkům individuálního motorismu. Premiéru elektrické Octavie jsme jako mediální partner kongresu Electromobility přehlédnout nemohli a ostatní autíčka a skútr přidáváme. V souvislosti s elektrickou mutací Octavie jsme se zeptali na osud již vyvinuté a představené CNG Octavie, odpověď zněla asi v tom smyslu, že nic není nemožné a že nejdůležitější je spokojený zákazník a že vše řídí koncern. Autobusy byly přítomny virtuálně na prezentacích částeně i u ČEZ, zejména však u e-on, kde dochází k výrazné spolupráci s výrobcem elektrobusu (vrátíme se podrobněji). ČVUT se věnovala vyhodnocení provozu pražských elektrobusů (vrátíme se podrobněji). Na kongresu se prezentovala také Škoda Electric, zde máme připraven již delší dobu autorizovaný rozsáhlejší materiál, ke kterému ještě doplníme fotografie přímo v ŠEL. Měl by vyjít příští týden. Z tiskové zprávy Škoda Auto: Koncept Octavia Green E Line byl v rámci mezinárodní konference o E-mobilitě představen v Praze Mladá Boleslav/Praha, 13. května 2011 – Na mezinárodním kongresu elektromobility dopravní fakulty pražského Českého vysokého učení technického představila česká automobilka v podobě vozu Octavia Green E Line poprvé v České republice studii vozu značky ŠKODA s čistě elektrickým pohonem. Ještě v letošním roce vyrazí na silnice první zkušební flotila. Octavia Green E Line vychází z modelu ŠKODA Octavia Combi. Svou modulární konstrukcí podlahy je sériový model ideálně vhodný pro montáž baterie, elektronické řídící jednotky a elektromotoru. Při vývoji přitom mohla ŠKODA také využít moduly koncernu Volkswagen. Elektromotor podává v trvalém provozu výkon 60 kW, maximální výkon činí 85 kW. Nejvyšší točivý moment o hodnotě 270 Nm je k dispozici již při rozjezdu, což je dáno charakteristikou pohonu. To je ideální zejména v městském provozu. Octavia Green E Line akceleruje z 0 na 100 km/h za dvanáct sekund. Maximální rychlost je omezena na 135 km/h. Elektrickou energii čerpá Octavia Green E Line z moderního lithium-iontového akumulátoru s dojezdem 150 kilometrů. Baterie se skládá ze 180 jednotlivých lithium-iontových článků s celkovou energií 26,5 kWh, jeho hmotnost činí zhruba 315 kilogramů. Při brzdění motorem se energie do akumulátoru navrací. Blok akumulátoru je umístěn pod střední a zadní podlahou a částečně i v zavazadlovém prostoru. Pro pasažéry je k dispozici pět plnohodnotných míst k sezení. Prostor pro posádku je totožný s tím, který nabízí běžná Octavia Combi se spalovacím motorem. Přepravní prostor vozu Octavia Green E Line není montáží akumulátoru takřka vůbec omezen. Zavazadlový prostor na bízí maximální objem 490 litrů. Pokud se zásoba energie chýlí ke konci, je možno lithium-iontový akumulátor pomocí normované zásuvky jednoduše dobít. Při napojení na běžnou domovní síť 230 voltů trvá úplné nabití cca osm hodin. Je-li k dispozici napětí 400 voltů, zkrátí se doba nabití na čtyři hodiny. Do střechy jsou integrovány tři velkoplošné solární moduly. Ekologické zaměření vozu v detailech doplňuje řada řešení za účelem úspory elektrické energie. Střecha s integrovanou fotovoltaickou skleněnou plochou poskytuje prostor pro získávání energie pomocí fotovoltaických panelů. V interiéru jsou běžné žárovky nahrazeny LED-diodami. Sdružený přístroj poskytuje informace o aktuálním výkonu, spotřebě a stavu nabití akumulátorů, takže řidič je neustále informován o spotřebě energie. Už v průběhu tohoto roku plánuje ŠKODA vyslat na silnice testovací flotilu vozů Octavia Combi s elektrickým pohonem. Od testovací flotily automobilka očekává podrobné informace o praktické využitelnosti, spolehlivosti a bezpečnosti elektromobilů. Úvodní záběry