Karosérie autobusu Laurin & Klement vyrobeného na začátku 20. let minulého století je zachována v dobrém stavu, zbývá "jen" sehnat nebo vyrobit šasí s motorem a kola. Ale i takto v nálezovém stavu je to unikát, který už ani ti nejstarší z nás v provozu nepamatují.
Sbírku historických autobusů Martina Uhra na podzim 2020 rozšířil poštovní autobus z dvacátých let minulého století. Možná kdysi jezdil na lince Dobříš-Příbram.
Sbírku historických autobusů Martina Uhra na podzim 2020 rozšířil poštovní autobus z dvacátých let minulého století. Možná kdysi jezdil na lince Dobříš-Příbram.
O autobusech Martina Uhra, majitele dopravní společnosti a také mnoha pěkných veteránů, jsme už napsali hodně. Ze svého posledního "úlovku" má zaslouženě velkou radost. Jde o poštovní autobus Laurin & Klement vyrobený před 100 lety.
Jak to bylo s autobusy Laurin & Klement MS Československé pošty jsme se zeptali Petra Hoffmana, který zmapoval historii autobusové dopravy v bývalém Československu a napsal i několik knih:
Autobusová karoserie, kterou v loňském roce zachránil Martin Uher, pochází z autobusu typu Laurin & Klement MS, provozovaného v období první republiky Československou poštou (ČSP), resp. její organizační složkou Správa poštovní automobilní dopravy (SPAD). Vyroben byl v roce 1922 nebo 1923. Od starších autobusů stejného typu se liší širší přední částí karoserie. Jaká byla historie autobusů Laurin & Klement u ČSP a díky jakým okolnostem se některé jejich dřevěné karoserie zachovaly dodnes?
Československá poštovní správa, reprezentovaná ministerstvem pošt a telegrafů, obnovovala od roku 1919 předválečné autobusové linky a zaváděla linky nové. Rychlý rozvoj autobusové dopravy byl podmíněn nákupem většího počtu autobusů. Ministerstvo pošt a telegrafů prvních 5 let kupovalo pro ČSP autobusy pouze dvou typů. Větší, méně početné, byly značně vysokopodlažní vozy Praga N (výška podlahy 1200 mm), postavené na pětitunových šasi nákladních automobilů z První českomoravské továrny na stroje, později Českomoravské-Kolben v Praze. Byly určeny pro 20 sedících a 15 stojících cestujících a poštovní správa jich v letech 1919 a 1921 – 1923 koupila přibližně 70. Menší byly „třítuny“ typu Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, stavěné rovněž na nákladních automobilových šasi, vyráběných v Mladé Boleslavi už od roku 1914. Zakoupeny byly v letech 1919 –1920 a 1922 – 1923 v celkovém počtu 142 kusů. K nim v roce 1924 ještě přibyly tři téměř identické vozy, označené výrobcem již jako typ Laurin & Klement 540. Další autobusy typů Praga N a Laurin & Klement MS (540) si pořizovali soukromí autodopravci.
Oba základní typy ČSP měly benzínové motory; na kolech nebyly pneumatiky, ale jen oráfování z plné tvrdé pryže. Jejich karoserie, tvořené dřevěnou kostrou připevněnou na ocelovém rámu, s dřevěným bedněním a vnitřním obložením, vně oplechované, stavěly firmy Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a Klubal v Praze. Zejména v interieru nezapřely inspiraci tehdy vyráběnými tramvajemi; ty ostatně firma Brožík stavěla již od konce 19. století. Typické pro ně byly laťové, podélně umístěné lavice, vnitřní posuvné dveře, oddělující nástupní prostor s místem řidiče od oddílu pro cestující, spouštěcí okna v dřevěných rámech, laťový strop a mosazné kování. Více si o těchto autobusech a jejich provozu můžete přečíst v knize Poštovní autobusy 1919 – 1932 (viz www.autobusyhoffman.cz).
Oba typy autobusů umožňovaly kromě přepravy cestujících také přepravu poštovních zásilek, ale je nutné zdůraznit, že nesloužily jako speciální pojízdné autopošty, známé z pozdější doby. Na tu dobu nebývale vysoký počet poštovních autobusů byl dán velkým množstvím autobusových linek, které ČSP provozovala po celém Československu, s výjimkou Podkarpatské Rusi. Vzhledem ke své konstrukci odvozené od nákladních automobilů však autobusy první poválečné generace velice rychle zastaraly. V polovině dvacátých let šel vývoj automobilové a autobusové techniky rychle kupředu a v roce 1926 i českoslovenští výrobci již nabízeli nové typy autobusů, stavěné na speciálních tzv. nízkorámových autobusových šasi s koly na pneumatikách, stále ještě jen s benzínovými motory. Nové autobusy umožňovaly snazší nástup cestujících a vzhledem k nízko umístěnému těžišti byly méně náchylné na převrácení. Obvyklá výška jejich podlahy byla pouze 600 – 700 mm, tedy podstatně méně, než u nyní stále provozovaných „Karos“ řady 900 (890 mm), o starších Ikarusech 280 (920 mm), které dosud jezdí v Maďarsku, ani nemluvě.
Nové nízkorámové autobusy začala v roce 1927 provozovat i Správa poštovní automobilní dopravy ČSP a do roku 1932 jich nakoupila celkem 325 několika různých továrních značek a typů. Mezi nimi byly nejpočetnější vozy Walter PN, Praga NO, Škoda 505 NR, Škoda 304 N, Škoda 306 N a Škoda 506 N. Většina autobusů Praga N a Laurin & Klement MS proto byla vyřazena již v druhé polovině dvacátých let, tedy jen po několika letech provozu. Část se jich ale dočkala rekonstrukce na nákladní automobily, používané poštou pro přepravu poštovních balíků, stavebnin, režijního materiálu a jako speciální vozidla (autocisterny, kropicí vozy, a pod.). Některé autobusy Laurin & Klement se rekonstruovaly na otevřené vyhlídkové autokary s příčně umístěnými sedadly. Ty se v osobní dopravě udržely o něco déle, stejně jako nepočetné vozy, které při generálce dostaly nové motory a kola s pneumatikami a nadále sloužily jako linkové autobusy. K 1. lednu 1933 převzaly Československé státní dráhy od ČSP kromě všech nových autobusů a nákladních automobilů také jednotlivé rekonstruované nákladní automobily Praga N a autokary, autobusy a nákladní automobily Laurin & Klement MS. Provozovaly je pak ještě několik let.
Hromadné vyřazování poštovních autobusů na konci dvacátých let neznamenalo, že by nepřestavěné vozy skončily ve šrotu. Část jich byla rozprodána různým soukromým zájemcům – buď kompletních, nebo jen jejich šasi s motory pro přestavbu na nákladní automobily. Zachovalé dřevěné oplechované karoserie byly prodávány například jako útulny či zahradní chatky nebo altánky a díky tomu některé existují dodnes. Nejvíce se jich dochovalo v bizarní chatové kolonii Kazín u břehu Berounky na katastru pražské obce Lipence; zpočátku zde údajně sloužily jako kabiny říčních lázní. Tamní chatová kolonie, složená z několika desítek karoserií autobusů Laurin & Klement MS, posloužila v roce 1959 režiserovi Zbyňkovi Brynychovi pro natáčení celovečerního povídkového filmu Deset z milionu, konkrétně povídky Pavučina. O této kolonii někdy v osmdesátých letech vyšel obsáhlý článek v časopisu Mladý svět. Další jednotlivé karoserie autobusů tohoto typu se nacházely na různých místech a jednu z nich zachránil autobusový dopravce a sběratel veteránů pan Martin Uher. Doufejme, že se mu k ní podaří sehnat nebo vyrobit odpovídající šasi s motorem a znovu tak oživit významný typ linkového autobusu, tak typického pro československé silnice dvacátých let.
Petr Hoffman a redakce, foto redakce
Většinu autobusů, které vozily generace cestujících před námi, objevili hledači vraků nebo zapálení fanoušci v lese nebo na zahradách, kde sloužily jako včelíny a různé přístřešky a kůlny. Podobně je to i tímto vozem, jeho historii však známe. Dědeček majitele vlastnil někdy ve 30. letech dopravní firmu, vůz si po dosloužení odstavil na svém pozemku kousek za Prahou a rodina ho léta využívala jako altán. Paradoxní je, že Martin si své jiné vozy přivezl desítky a stovky kilometrů z místa nálezu a Laurinka stála zarostlá břečťanem a tújemi téměř na dohled od jeho domu. Tip na ní získal od Jana Arazima, který má zásluhu na záchraně mnoha autobusových vraků.
Majitele autobusu přesvědčoval Martin Uher rok a půl. Není divu, že se mu nechtělo se svého altánku zbavovat. Na karosérii byla udělána střecha, díky které do vozu nepršelo a skelet i interiér jsou ve velmi dobrém stavu. Dřevěné obložení, kožené čalounění sedaček, madla, dokonce fungují i vyklápěcí a stahovací okna a původní zámky. V salonu pro cestující se vrátíte do minulého století, navíc byl vnitřek autobusu i pěkně vyzdoben. Až když se ujistil o dobrých úmyslech Martina a dostal náhradou maringotku, byl ochoten mu Laurinku darovat. Vozu chybí podvozek, loukoťová kola a motorová část. Snad se majitelům podaří potřebné díly sehnat nebo nechat podle archivních snímků, technických plánů a konzultací s odborníky vyrobit.
Jak to bylo s autobusy Laurin & Klement MS Československé pošty jsme se zeptali Petra Hoffmana, který zmapoval historii autobusové dopravy v bývalém Československu a napsal i několik knih:
Autobusová karoserie, kterou v loňském roce zachránil Martin Uher, pochází z autobusu typu Laurin & Klement MS, provozovaného v období první republiky Československou poštou (ČSP), resp. její organizační složkou Správa poštovní automobilní dopravy (SPAD). Vyroben byl v roce 1922 nebo 1923. Od starších autobusů stejného typu se liší širší přední částí karoserie. Jaká byla historie autobusů Laurin & Klement u ČSP a díky jakým okolnostem se některé jejich dřevěné karoserie zachovaly dodnes?
Československá poštovní správa, reprezentovaná ministerstvem pošt a telegrafů, obnovovala od roku 1919 předválečné autobusové linky a zaváděla linky nové. Rychlý rozvoj autobusové dopravy byl podmíněn nákupem většího počtu autobusů. Ministerstvo pošt a telegrafů prvních 5 let kupovalo pro ČSP autobusy pouze dvou typů. Větší, méně početné, byly značně vysokopodlažní vozy Praga N (výška podlahy 1200 mm), postavené na pětitunových šasi nákladních automobilů z První českomoravské továrny na stroje, později Českomoravské-Kolben v Praze. Byly určeny pro 20 sedících a 15 stojících cestujících a poštovní správa jich v letech 1919 a 1921 – 1923 koupila přibližně 70. Menší byly „třítuny“ typu Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, stavěné rovněž na nákladních automobilových šasi, vyráběných v Mladé Boleslavi už od roku 1914. Zakoupeny byly v letech 1919 –1920 a 1922 – 1923 v celkovém počtu 142 kusů. K nim v roce 1924 ještě přibyly tři téměř identické vozy, označené výrobcem již jako typ Laurin & Klement 540. Další autobusy typů Praga N a Laurin & Klement MS (540) si pořizovali soukromí autodopravci.
Oba základní typy ČSP měly benzínové motory; na kolech nebyly pneumatiky, ale jen oráfování z plné tvrdé pryže. Jejich karoserie, tvořené dřevěnou kostrou připevněnou na ocelovém rámu, s dřevěným bedněním a vnitřním obložením, vně oplechované, stavěly firmy Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a Klubal v Praze. Zejména v interieru nezapřely inspiraci tehdy vyráběnými tramvajemi; ty ostatně firma Brožík stavěla již od konce 19. století. Typické pro ně byly laťové, podélně umístěné lavice, vnitřní posuvné dveře, oddělující nástupní prostor s místem řidiče od oddílu pro cestující, spouštěcí okna v dřevěných rámech, laťový strop a mosazné kování. Více si o těchto autobusech a jejich provozu můžete přečíst v knize Poštovní autobusy 1919 – 1932 (viz www.autobusyhoffman.cz).
Oba typy autobusů umožňovaly kromě přepravy cestujících také přepravu poštovních zásilek, ale je nutné zdůraznit, že nesloužily jako speciální pojízdné autopošty, známé z pozdější doby. Na tu dobu nebývale vysoký počet poštovních autobusů byl dán velkým množstvím autobusových linek, které ČSP provozovala po celém Československu, s výjimkou Podkarpatské Rusi. Vzhledem ke své konstrukci odvozené od nákladních automobilů však autobusy první poválečné generace velice rychle zastaraly. V polovině dvacátých let šel vývoj automobilové a autobusové techniky rychle kupředu a v roce 1926 i českoslovenští výrobci již nabízeli nové typy autobusů, stavěné na speciálních tzv. nízkorámových autobusových šasi s koly na pneumatikách, stále ještě jen s benzínovými motory. Nové autobusy umožňovaly snazší nástup cestujících a vzhledem k nízko umístěnému těžišti byly méně náchylné na převrácení. Obvyklá výška jejich podlahy byla pouze 600 – 700 mm, tedy podstatně méně, než u nyní stále provozovaných „Karos“ řady 900 (890 mm), o starších Ikarusech 280 (920 mm), které dosud jezdí v Maďarsku, ani nemluvě.
Nové nízkorámové autobusy začala v roce 1927 provozovat i Správa poštovní automobilní dopravy ČSP a do roku 1932 jich nakoupila celkem 325 několika různých továrních značek a typů. Mezi nimi byly nejpočetnější vozy Walter PN, Praga NO, Škoda 505 NR, Škoda 304 N, Škoda 306 N a Škoda 506 N. Většina autobusů Praga N a Laurin & Klement MS proto byla vyřazena již v druhé polovině dvacátých let, tedy jen po několika letech provozu. Část se jich ale dočkala rekonstrukce na nákladní automobily, používané poštou pro přepravu poštovních balíků, stavebnin, režijního materiálu a jako speciální vozidla (autocisterny, kropicí vozy, a pod.). Některé autobusy Laurin & Klement se rekonstruovaly na otevřené vyhlídkové autokary s příčně umístěnými sedadly. Ty se v osobní dopravě udržely o něco déle, stejně jako nepočetné vozy, které při generálce dostaly nové motory a kola s pneumatikami a nadále sloužily jako linkové autobusy. K 1. lednu 1933 převzaly Československé státní dráhy od ČSP kromě všech nových autobusů a nákladních automobilů také jednotlivé rekonstruované nákladní automobily Praga N a autokary, autobusy a nákladní automobily Laurin & Klement MS. Provozovaly je pak ještě několik let.
Hromadné vyřazování poštovních autobusů na konci dvacátých let neznamenalo, že by nepřestavěné vozy skončily ve šrotu. Část jich byla rozprodána různým soukromým zájemcům – buď kompletních, nebo jen jejich šasi s motory pro přestavbu na nákladní automobily. Zachovalé dřevěné oplechované karoserie byly prodávány například jako útulny či zahradní chatky nebo altánky a díky tomu některé existují dodnes. Nejvíce se jich dochovalo v bizarní chatové kolonii Kazín u břehu Berounky na katastru pražské obce Lipence; zpočátku zde údajně sloužily jako kabiny říčních lázní. Tamní chatová kolonie, složená z několika desítek karoserií autobusů Laurin & Klement MS, posloužila v roce 1959 režiserovi Zbyňkovi Brynychovi pro natáčení celovečerního povídkového filmu Deset z milionu, konkrétně povídky Pavučina. O této kolonii někdy v osmdesátých letech vyšel obsáhlý článek v časopisu Mladý svět. Další jednotlivé karoserie autobusů tohoto typu se nacházely na různých místech a jednu z nich zachránil autobusový dopravce a sběratel veteránů pan Martin Uher. Doufejme, že se mu k ní podaří sehnat nebo vyrobit odpovídající šasi s motorem a znovu tak oživit významný typ linkového autobusu, tak typického pro československé silnice dvacátých let.
Petr Hoffman a redakce, foto redakce
Laurinka po skončení služby sloužila typicky jako altánek na zahradě, téměř na dohled od domu, kde Martin Uher bydlí.
V zadní části míval původní majitel stolek a tak chybí část čalounění.
Zachovalý interiér dýchá historií a člověka napadá, kdo na kožených lavicích sedával ...
Vůz má v zadní části výklopná a v přední fungující spouštěcí okna.
Otevírací větrací skříňka neboli klimatizace.
Protože byla nad altánkem další střecha, je klenutý laťový strop ve výborném stavu.
Na madlech ani mosazném kování se zub času nepodepsal.
K zámkům patří klíče ...
Motorová část chybí a bude potřeba ji podle dokumentace z archivů vyrobit. Prostor řidiče je od oddílu pro cestující oddělen posuvnými dveřmi.
Prostor pro řidiče sloužil jako kuchyňka, paní Uhrová tak má novou kredenc.
Autobusy kromě cestujících přepravovaly také poštovní zásilky. Pro dopisy a pohlednice sloužila poštovní schránka. Na karosérii je dobře patrný znak pošty.
Jako altánek v obci Březová-Oleško před odvozem. Foto sbírka Martin Uher
Interiér altánku používal vnuk původního majitele k relaxu. Foto sbírka Martin Uher
Jeden z poštovních autobusů Laurin & Klement je zachráněn. O způsobu renovace se jeho nový majitel poradí s odborníky. Pokud byste mohli přispět buď radou nebo dokonce měli nějaký potřebný díl, dejte nám vědět.
Autobus Laurin & Klement MS s poznávací značkou N III 276, vyrobený pravděpodobně v roce 1923 a provozovaný Československou poštou. Foto sbírka Martin Uher
Dobový označník zastávky. Zdroj Poštovní muzeum
