Busportal

Cestování v Polsku - vlakem i autobusem.

Speciálně upravený Solaris Vacanza jako odběrní místo pro dárce krve (Poznaň, 21.4.2009)

Jan Marek pro BUSportál.

S autorem už mnoha zajímavých materiálů o dopravě v Evropě se můžete letos vydat na výlet v červenci do Skandinávie (s odkazy na předloňské putování západní Evropou). Nedávno jsme na BUSportálu ukončili třídílny seiál o cestě do Maďarska v roce 2008: Systémy veřejné dopravy v Evropě: Maďarsko - Debrecen. Materiál tentokrát zařazujeme do turistické rubriky.

Ač je Polsko naším sousedem, tamní veřejná doprava se od té naší hodně liší. Autor tohoto článku měl příležitost si to vyzkoušet „na vlastní kůži“. Začněme dopravou železniční... Ta prošla po roce 1989 drastickým úpadkem. Částečně za to mohla neefektivita provozu. Prakticky neexistovaly motorové vozy, a tak i méně vytížené spoje byly vedeny soupravami s lokomotivou. Soupravy měly dlouhé prostoje, všude byla viditelná přezaměstnanost, technika byla zastaralá. Např. ještě po roce 1990 byly v pravidelném provozu parní lokomotivy. Spolu s chatrným polským hospodářstvím tato konstelace nepříznivých faktorů způsobila, že došlo k masovému rušení lokálních tratí. Smutně vyhlížející nepoužívané tratě, postupně zarůstající vegetací, jsou na polském venkově stále běžným obrázkem. I na tratích hlavních vlivem nedostatku financí na údržbu docházelo k prodlužování jízdních dob.

V dnešní době se již situace obrací k lepšímu. Stav infrastruktury i vozového parku sice není ideální, ale jednotlivá vojvodství (obdoba našich krajů) se snaží stav dopravy zlepšit a dochází k nákupům nových vozidel i k reaktivaci některých tratí (byť z celkového objemu tratí, kde byl dříve zastaven provoz, je to jen zlomek). Provoz osobních vlaků na většině tratí zajišťují dceřiné společnosti státních drah PKP – v případě regionálních vlaků je to firma PKP Przewozy Regionalne a dálkovou dopravu zajišťuje firma PKP Intercity. Každá firma má vlastní tarif a vzájemné uznávání jízdenek funguje jen ve výjimečných případech. Obě firmy si do jisté míry konkurují – některé „regionální“ zastávkové vlaky jezdí na trasách dlouhých stovky kilometrů (jízdní doba „od rána do večera“) a díky špatnému stavu kolejí mnohdy ani nejsou o moc pomalejší než rychlíky. Komfortem konkurovat nemohou, a tak pro delší trasy nabízejí nízké jízdné.

Pokud jsme zvyklí na to, že železnice má pevný řád, a to řád jízdní, měli bychom v Polsku na toto tvrzení raději zapomenout. Jízdní řády zde sice mají také, ale jsou velice flexibilní. Částečně za to může složité financování – zejména v minulosti se stávalo, že některé vlaky byly zrušeny ze dne na den, takřka bez varování. Další problém je v množství pomalých jízd, které se různě objevují a mizí, což zejména u dálkových vlaků s jízdními dobami řádně „cvičí“. Konkrétně sám autor tohoto článku si vyzkoušel, že ani posunutí pravidelného času odjezdu vlaku o 8 minut není důvodem k tomu, aby byla tato změna zahrnuta do internetových jízdních řádů.

Je zřejmé, že když polská železnice funguje tak, jak funguje, u autobusové dopravy to bude obdobné. Autor článku se o tom přesvědčil hned u hraničního přechodu Náchod – Kudowa-Zdrój, kam mají ve dnech školního vyučování zajíždět 2 páry spojů polské místní linky. Zastávka je označena, dokonce na ní najdeme i jízdní řád, ale autobus sem zřejmě zajíždí jen podle nálady řidiče. Konkrétně v den autorovy návštěvy prostě nepřijel, ač o den školního vyučování šlo zcela jistě.

Obdobou podniků typu bývalých českých ČSAD jsou v Polsku podniky PKS, které zajišťují převážnou část linkové autobusové dopravy. Podniků PKS je velký počet a mnohé z nich stále používají tradiční logo, kterým je symbol volantu na žlutém kruhovém poli. Zásadním rozdílem oproti ČR je rozsah dotované dopravy, neboť v Polsku dostávají autobusoví dopravci dotace jen na školní spoje. Přesto má většina obcí lepší obsluhu než pouhé 2 páry spojů ve dnech školního vyučování. Rentabilita nedotovaných spojů je udržována tím, že jízdné na krátké trasy je poměrně vysoké (např. 6 km za 4,20 zlotých, což je cca 27 Kč), a někdy i nasazováním nízkokapacitních autobusů. Na trasách, kde poptávku nedokáže pokrýt PKS, vzniklé mezery hbitě zaplňují soukromí dopravci s mikrobusy.

Obdobné to je v příměstské dopravě, kde soukromníci mívají i „velké“ autobusy a díky ostré konkurenci bývá jízdné oproti venkovským linkám dost nízké (za stejnou cenu, kterou na venkovské lince zaplatíte za šestikilometrový úsek, můžete příměstskou linkou ujet i cca 25 km). Na nejfrekventovanějších trasách bývá situace taková, že nejlepší dopravci, jezdící většinou s „velkými autobusy“, mají pevné jízdní řády, které jsou k nalezení na zastávkách i na internetu. O něco horší dopravci mají sice pevný jízdní řád, ale získat jej je složitější, neboť není vyvěšen na zastávkách. Do třetice tu máme dopravce, kteří jezdí zcela „nadivoko“ – zpravidla s mikrobusy, které přistavují na autobusové zastávky, kde „kradou“ zákazníky ostatním firmám. V dálkové a mezinárodní dopravě je situace podobná.

Takováto spletitá situace pochopitelně způsobuje problémy s informovaností. Na zastávky se vylepují pouze výpisy časů odjezdů, ale nikoliv kompletní tabulky jízdních řádů. Pokud však z jedné zastávky odjíždí spoje více dopravců, a to i dálkové linky či soukromníci, je třeba počítat s tím, že na zastávce nemusí být vypsány všechny spoje, které tam skutečně zastavují. Internetové vyhledávače spojení sice existují hned tři, ale oproti našemu IDOSu jsou méně dokonalé – neumějí hledat spojení s přestupem (ač se tváří, že ano) a žádný z nich nemá data od všech dopravců. Takže optimální postup při hledání spojení je „prohnat“ požadovanou trasu všemi třemi vyhledávači, zkontrolovat aktuálnost dat na stránkách příslušných dopravců a ještě se podívat na stránky obcí či lokální informační servery, zda se tam náhodou nenajde zmínka o dalších dopravcích a spojích, které nezná ani jeden z vyhledávačů. Při hledání jízdních řádů mezinárodních linek není jiná možnost než si zjistit názvy dopravců, kteří na dané trase jezdí, a podívat se přímo na jejich internetové stránky.

Poláci jsou dobří obchodníci, a tak není divu, že ihned po pádu komunistického režimu začali řešit obnovu vozového parku ojetými autobusy ze Západu. Netýká se to jen soukromníků – stejně se zachovaly i podniky PKS a městské dopravní podniky. V dnešní době už většina dopravců má prostředky na nákup nových autobusů, nicméně pestré složení vozového parku přetrvává. Najdeme zde starší, modernizované i nové autobusy polských značek (zejména Jelcz a Autosan), vedle nichž dožívají staré Ikarusy a všelijaké „ojetiny“ z 80. a 90. let. Občas se najde i česká Karosa. „Západní“ značky autobusů, které Poláci donedávna nakupovali jen jako ojeté, si u některých dopravců získaly takovou oblibu, že jim zůstali věrni i při nákupu nových vozidel. Poměrně výrazně se prosazuje také Solbus, někdejší licenční výrobce autobusů SOR.

Používání veřejné dopravy v Polsku zkrátka vyžaduje o něco více důvtipu a znalosti situace než v ČR. Mezi dopravci jsou poměrně velké rozdíly jak v kvalitě vozového parku a personálu, tak i ve spolehlivosti (zatímco v ČR dopravci vynechávající spoje už „vymřeli“, v Polsku ještě zdaleka ne) a také v dodržování jízdních řádů (pokud vůbec existují). Místní obyvatelé dobře vědí, na kterého dopravce se mohou spolehnout a na kterého raději ne, a tak i přes všechny nešvary veřejnou dopravu využívají rádi a v hojném počtu.

Internetové adresy polských vyhledávačů autobusových jízdních řádů: