Článek o autobusu RTO byl patrně jedním posledních, které Jan Kučera publikoval, nežli náhle podlehl nemoci. Materiál vyšel v čísle 1/2008 časopisu Doprava a silnice a už tenkrát jsem si přála ho převzít. Text, který BUSportálu redakce laskavě poskytla, jsem doplnila vlastními záběry téhož autobusu z roku 2005 a přidala několik záběrů, na kterých jsem zachytila Jana Kučeru. Snad by se za to všechno na mne nezlobil.

Retrotest autobusu s historickým exkursem

Naše redakce (Doprava a silnice) dostala výjimečnou příležitost otestovat jeden z nejúspěšnějších výrobků českého automobilového průmyslu - autobus Škoda 706 RTO.

Přívlastek nejúspěšnější není v případě autobusu 706 RTO nijak nadnesený, vždyť během pouhých 12 let se u nás vyrobilo téměř 15 000 autobusů RTO. Kromě toho však byly další tisíce vozidel RTO vyrobeny v polské licenci firmy Jelcz.

Autobus Škoda 706 RTO je pozoruhodný již na první pohled moderní karosérií trambusové koncepce s velmi zdařilým designem. Autobus existuje ve třech provedeních, v městském, linkovém a dálkovém. Zájezdový RTO LUX má dvoudveřovou karosérii, na pravé straně se nacházejí dveře pro cestující, na levé jsou samostatné dveře pro řidiče. Oboje dveře jsou mechanicky ovládané. Linková (meziměstská) provedení autobusů byla na pravé straně osazena vzduchem ovládanými dveřmi. Městské autobusy RTO mají dokonce dvoje pneumaticky ovládané dveře pro rychlý nástup a výstup cestujících. Dveře pro řidiče jsou pochopitelně stále mechanické. Kromě všech uvedených variant existoval také kloubový autobus Škoda RTO – K (pouze prototyp).

Vůz Škoda 706 RTO můžeme právem nazvat jako jeden z nejtypičtějších veřejných dopravních prostředků české historie. Není žádným tajemstvím, že autobus je zdařilým dílem brněnského designéra Otakara Diblíka. Především jemu vděčí autobus za svůj dodnes moderní nadčasový vzhled. Během svého života získalo RTO několik designérských cen, a to nejen ve východní, ale i v západní Evropě (např. na mezinárodní výstavě Expo v Bruselu). Kvůli svému typicky zakulacenému tvaru se autobusu někdy také říkalo vajíčko či okurka.

Karosérie autobusu RTO je celokovová, má kostru zhotovenou ze svařovaných profilů, a na podvozek je připevněna pomocí pryžových silentbloků. Přední i zadní čelo karosérie je zaoblené a osazené výraznými panaromatickými okny.

Délka autobusu je 10 985 mm, šířka 2500 mm, výška 2995 mm. Počet míst k sezení 47. Celková hmotnost vozu je 15 655 kg, užitečná 6455 kg, pohotovostní 9200 kg. Diagonální pneumatiky mají rozměr 11 – 20 palců. Nejvyšší rychlost je 77 km/h-1.

Za autobus je možné připojit vlek pro přepravu osob o délce 8409 mm, šířce 2500 m a výšce 2865 mm. Hmotnost přívěsu je 3640 kg, přičemž vlek nabízí 27 míst k sezení a je osazen úspornými pneumatikami rozměru 8,25 – 20 palců.

Po druhé světové válce se vozový park autobusů v tehdejším ČSSR postupně modernizoval a starší typy autobusů jako např. Škoda 706 ND z roku 1942 nebo Praga RN a RND z roku 1943 byly nejprve nahrazeny autobusem Škoda 706 RO (Rámový Osobní), který byl přímo odvozen od sesterského nákladního vozu Škoda 706 R. Oba stroje se vyráběly mezi lety 1947 až 1957. Teprve počátkem roku 1958 je autobus 706 RO ve výrobě nahrazen moderním velkokapacitním vozem Škoda 706 RTO (zkratka slov: Rámový, Trambusový a Osobní).

Jako pohonná jednotka slouží pro RTO moderní hospodárný vznětový 6válec Škoda o zdvihovém objemu 11 781 cm3 a největším výkonu 135 k (118 kW) při 1900 ot./min-1. Diesel je umístěn podélně nad přední nápravou a vyniká neobyčejně kultivovaným chodem. Agregát je dobře přístupný pro běžnou údržbu zevnitř autobusu, po jednoduchém odklopení krytu nacházejícího se mezi řidičem a spolujezdcem.

Během provozu se motor chová velmi hospodárně (spotřeba pouze cca 25 l nafty na 100 km), je dostatečně tichý a přitom i neobyčejně výkonný a pružný. Aby mohl řidič dostatečně využívat všechny dynamické schopnosti motoru má k dispozici novou ručně řazenou 5stupňovou převodovku.

Převodovka se snadno ovládá dlouhou řadicí pákou umístěnou vedle sedadla řidiče. Systém řazení je natolik přesný a citlivý, že z pohledu řidiče se zdá, že převodová skříň je plně synchronizovaná (ovšem není tomu tak). Hnací síla motoru se následně převádí z nesynchronizované převodovky na tuhou zadní nápravu vybavenou dvoumontáží kol. Odpružení podvozku je zajištěno listovými pružinami v kombinaci s teleskopickými tlumiči.

I když jméno nového autobusu Škoda bylo zvoleno podle výrobce motoru, v současnosti se započítává téměř veškerá produkce autobusů do statistik vysokomýtské automobilky Karosa. V této souvislosti si neodpustím malou jízlivost ke všem, kteří dnes hlasitě bědují nad zánikem prý nesmírně cenné obchodní značky Karosa (dnes přejmenována na Irisbus, součást koncernu Iveco). Myslím, že v případě autobusů nelze o nějaké dlouholeté tradici hovořit. Vždyť jako Karosa se začaly vysokomýtské autobusy označovat teprve v 70. letech minulého století, po náběhu nástupnické řady vozidel ŠL, ŠM a ŠD 11 do sériové výroby. Pro všechny znalce a příznivce tedy zůstane autobus 706 RTO vždy pouze škodovkou, a ne karosou či třeba liazkou. Tak kde je ona cenná a nenahraditelná obchodní značka?

Po usednutí za volant Škody 706 RTO oceníte, jaký nebývalý komfort má dnes řidič autobusu na svém pracovišti. Mnohdy by mu mohl závidět i řidič soudobého osobního automobilu, který často ani zdaleka nemá k dispozici natolik bohatou výbavu jako má autobus RTO. V této souvislosti je vhodné na prvním místě zmínit zejména pohodlné, odpružené a všestranně nastavitelné sedadlo, dále velký dobře do ruky padnoucí volant spojený se vzduchovým posilovačem řízení, ostřikovač čelních skel, přehledně uspořádanou palubní desku, propracovaný systém vnitřního osvětlení, přídavná mlhová světla a účinný systém topení a větrání (včetně nezávislého teplovzdušného agregátu).

Na výrobě autobusů modelové řady 706 RTO se podílely firmy Škoda, Karosa a Avia mezi lety 1959 - 1971. Celkem se vyrobilo 14 451 autobusů. Vozidla se vyvážela téměř do všech zemí bývalého RVHP, některé stroje se exportovaly dokonce i do Egypta, Iráku a Bolívie.

Díky panoramatickým čelním sklům má řidič vynikající výhled do všech stran. Proti oslnění má k dispozici sklopnou sluneční clonu nad hlavou. Pro výhled vzad plně postačují malá kruhová zrcátka s panoramatickým odrazem.

Pro zvýšení tepelné pohody je možné pracoviště řidiče samostatně větrat velkým oknem ve dveřích po levé ruce řidiče.

Palubní deska je osazena 5 kruhovými budíky s výraznými bílými ručičkami na kontrastním černém podkladě. Největším přístrojem je moderní tachometr s hodinami a záznamovým zařízením (tachografem). Zbývající menší přístroje ukazují tlak vzduchu v dvoukruhové soustavě, dále tlak oleje v motoru a teplotu chladicí kapaliny. Vše doplňují ještě výstražné kontrolky pro pokles tlaku oleje, dobíjení, směrových a dálkových světel atd.

I další ovladače na palubní desce jsou dobře dostupné. Například přepínač směrových světel je dostatečně dlouhý, aby řidič nemusel při jeho ovládání sundávat ruku z volantu. Hlavní světlomety a vnější osvětlení se spínají pomocí spínací skříňky. Přepínač pro dálková světla je na podlaze a přepíná se levou nohou.

Po pravé ruce řidiče, uprostřed palubní desky, se nachází dobře dosažitelná páka ovladače výfukové odlehčovací brzdy spolu s otočným ovladačem clony chladiče. Přímo uprostřed palubní desky jsou pak umístěny mechanické hodiny.

Vpravo, přímo před sedadlem spolujezdce se nachází ještě zařízení pro nástřik zápalné směsi do sacího potrubí motoru, která usnadňuje start promrzlého motoru.

Zpočátku se karoserie autobusů RTO montovaly na podvozky typu Avia, později na podvozky Liaz. Montáž autobusu probíhala na několika místech, v závodě Avia Letňany, ve firmě Karosa Vysoké Mýto a v západočeském podniku SVA Holýšov (dnes se zde vyrábějí skelety autobusů Mercedes a Setra). Současně probíhala licenční výroba také v polské firmě Jelcz. Polské autobusy se dovážely i k nám a daly se rozpoznat podle odlišných vystouplých předních světel. Klasické české RTO mělo přední světla zapuštěná (podobně jako VW Transporter první generace), Jelcz měl naopak přední světla jakoby vyčnívající z obrysu karoserie.

Řízení autobusu není nijak namáhavé a díky moderní technice přináší zkušenému řidiči spíše potěšení. Ovládání spojky je dostatečně jemné a nevyžaduje nijak velké úsilí pro sešlápnutí pedálu. Po zařazení prvního nebo druhého rychlostního stupně se můžeme plynule rozjet. Manévrování na místě nám usnadňuje vzduchotlaký posilovač řízení, jehož jedinou nevýhodou je skutečnost, že má příliš velkou spotřebu vzduchu a při delším popojíždění s malými otáčkami motoru může dojít k poklesu tlaku v soustavě a ztrátě funkčnosti posilovače. Naštěstí má věnec volantu dostatečně velký průměr a lze s ním snadno otáčet i bez pomoci posilovače.

Během jízdy reaguje autobus celkem ochotně na přidání plynu a vůz velmi rychle dosahuje maximální rychlosti takřka 80 km.h-1. Není třeba se však obávat, k bezpečnému zastavení má řidič k dispozici velmi účinné vzduchotlaké brzdy, jejichž nástup a reakce je ve srovnání s dříve používanými hydraulickými nebo mechanickými systémy nesrovnatelná. Lze říci, že brzdy u RTO jsou takřka jedovatě ostré a i plně rozjetý autobus s nimi bezpečně zastaví na několika desítkách metrů.

Rovněž interiér cestujících je neobyčejně komfortní. Každý cestující má k dispozici vysoké sedadlo se sklopným opěradlem, nad hlavou má odkládací poličku na příruční zavazadla a po straně otevírací ventilační okénko. Během velmi horkých dní je možné otevřít si navíc jeden nebo oba dva střešní ventilační otvory.

Jan Kučera