Mercedes-Benz Citaro Euro VI byl oceněn titulem Bus of the Year 2013. Kromě technologie EURO VI obsahuje také nové technické prvky snižující spotřebu paliva a emise CO2. Současně jsou však hmotnostně kompenzovány technologie potřebné pro splnění emisních předpisů Euro VI.

New Mercedes-Benz Citaro EURO 6 na krátké prezentaci v České republice - úvodní záběry

Autobus Citaro má nově vyvinuté hnací jednotky Euro VI: OM 936 a OM 470 jsou řadové šestiválcové motory se zdvihovým objemem 7,7 litrů a 10,7 litrů. Jejich dalším společným charakteristickým rysem je vysoká hospodárnost, vyplývající z jejich provozní životnosti, nízké spotřeby AdBlue a motorového oleje a také dlouhých servisních intervalů filtru pevných částic, které činí 120 000 km nebo dva roky.Je deklarována rychlá reakce při rozjezdu, výkon a tichý chod. Vysoký točivý moment již při velmi nízkých otáčkách je zárukou snadného a úsporného převodu výkonu téměř již od volnoběžných otáček. Vysoký výkon v otáčkách umožnil téměř ve všech případech prodloužit zpřevodování náprav oproti předcházejícím motorům. Výsledkem je značné snížení otáček motoru i jeho hlučnosti. Optimální momenty pro řazení rychlostního stupně jsou již při nízkých otáčkách, což umožňuje úsporný styl řízení, a tím dosažení ještě vyššího jízdního komfortu.

Základem nízké úrovně emisí i spotřeby paliva je vysoce účinný proces spalování se vstřikováním common-rail. Další výhody přináší také systém recirkulace ochlazených výfukových plynů. Oba motory používají systém dodatečné úpravy výfukových plynů BlueTec 6, vyvinutý firmou Mercedes-Benz. Tento systém kombinuje filtr pevných částic a osvědčený systém SCR, který byl rovněž vyvinut firmou Mercedes-Benz.

Technologie uplatněné v motoru OM 936 zahrnují VCP (Variable Camshaft Phaser), což je nastavitelný vačkový hřídel ventilového rozvodu. Tato technologie usnadňuje regeneraci filtru pevných částic změnami časování výfukových ventilů. Šestiválcový motor je k dispozici ve dvou provedeních podle výkonu.

---

Výkon / Točivý moment
220 kW (299 hp) při 2200 ot/min 1200 Nm při 1200 ot/min
260 kW (354 hp) při 2200 ot/min rpm 1400 Nm při 1200 ot/min

---

Řadový šestiválec se do autobusu Citaro zastavuje i v horizontálním provedení (OM 936h), které je rovněž k dispozici pro obě verze a speciálně upraveno pro potřeby pravidelné linkové autobusové dopravy. Nehledě na mnoho úprav provedených pro tyto účely zůstává základní motor stejný. Motor s výkonem 220 kW lze objednat také ve vertikálním provedení. Druhá verze motoru s vyšším výkonem 260 kW je v současné době připravena pouze pro model Citaro LowEntry.

Nový motor OM 470 vychází ze sériově vyráběného motoru pro nákladní vozidla. Se svou hmotností pouhých 990 kg (DIN 70020-A) se ideálně hodí pro použití v kloubových autobusech. Vynikajícím technickým řešením, které bylo uplatněno ve vertikální verzi motoru OM 470, je jedinečný a vysoce flexibilní vstřikovací systém X-PULSE common-rail od firmy Mercedes-Benz s plně elektronickým řízením a posilovačem hydraulického tlaku. Montuje se ve dvou verzích podle výkonu a točivého momentu:

---

Výkon / Točivý moment
265 kW (360 hp) při 1800 ot/min 1700 Nm při 1100 ot/min
290 kW (394 hp) při 1800 ot/min 1900 Nm při 1100 ot/min

---

Výkon je přenášen na kola automatickou převodovkou s hydroměničem. Lze volit mezi jednotkami vyrobenými firmou Voith nebo ZF, které jsou pro splnění emisních limitů podle předpisu Euro VI dodávány ve svých nejnovějších verzích. Konstrukce hydroměniče umožňuje v těchto nových motorech řadit rychlostní stupně již při nízkých otáčkách těchto nových motorů. Spotřeba paliva s technologií pro splnění emisního předpisu Euro VI je až o 8,5 procent nižší.

Aby provoz tohoto autobusu byl co nejhospodárnější, napomáhá rekuperační modul pro úsporu paliva, instalovaný v autobusech jezdících na pravidelných linkách. V něm je akumulována elektrická energie generovaná bez použití paliva při jízdě na neutrál, a když autobus znovu akceleruje, je tato energie použita pro napájení pomocných spotřebičů, jako ventilátory, osvětlení aj. V režimu rekuperace pracuje také kompresor vzduchu s dvoustupňovým řízením, který při jízdě na neutrál plní nádrže stlačeného vzduchu nad normální úroveň tlaku 10 až 12 bar. Zbytkový stlačený vzduch lze použít pro pomocné spotřebiče v době, kdy autobus znovu akceleruje. To umožňuje zkrátit provozní dobu kompresoru, a tím i spotřebu paliva.

Systém řízení baterie je sběrnicí CAN bus propojen se systémem řízení alternátoru, takže oba systémy spolu mohou komunikovat a rovnoměrněji rozdělovat zatížení. Tím se zvyšuje provozní životnost obou těchto jednotek. Poprvé zde byl použit systém sledování tlaku v pneumatikách. Ten průběžně registruje tlak vzduchu v jednotlivých pneumatikách a vydává výstražné hlášení, jakmile zjistí nějakou odchylku. Snížení nástupní plošiny u druhých a třetích dveří (nebo čtvrtých dveří u kloubového autobusu) o 20 milimetrů, tzn. na 320 milimetrů, zvyšuje pohodlí pasažérů, zkracuje dobu potřebnou pro „příklek” (kneeling) autobusu, a snižuje také potřebu vzduchu, což se opět projevuje úsporou paliva. I přes použití nové generace motorů s dodatečnou úpravou výfukových plynů, která je nezbytná k tomu aby vozidlo splnilo emisní limit Euro VI, se hmotnost nového autobusu Citaro v podstatě nezměnila, takže se nesnížila přepravní kapacita pasažérů. V závislosti na zvolené konfiguraci nabízí autobus v tuhém provedení místo až pro 100 pasažérů.

Při pohledu na autobus upoutá jeho poněkud zvednutá zadní část a věžové umístění motoru, kterými se nový autobus Citaro, vybavený technologií pro splnění emisních limitů Euro VI, odlišuje od svých předchůdců. Nižší hmotnost má příčka oddělující motorový prostor. Zadní světelné jednotky jsou osazeny téměř výhradně energeticky úspornými svítilnami LED s dlouhou životností.

Věžové uspořádání motoru v zadní části se liší svou velikostí podle toho, zda je ve vozidle instalován motor v horizontálním provedení (OM 936h) nebo vertikálním provedení (OM 936/OM 470). Chladič, stejně jako sací otvor vzduchu do motoru, je umístěn nad motorem, a tedy v dostatečné vzdálenosti, aby do něho nemohlo při jízdě pronikat bláto a stříkající voda. Motorový prostor má izolaci nové koncepce, která je tvořena dvěma vrstvami plechu, mezi nimiž je umístěna izolační sendvičová deska. Tento izolační plášť má na straně do vnitřního prostoru pro pasažéry dekorativní plastový povrch.

Přední část autobusu Citaro má reflektory mandlového tvaru a trojrozměrné podběhy z plastu vyztuženého sklolaminátem. Výrazná je ochrana řidiče v případě střetu. Ta spolu se zesílenými A-sloupky a rámem znamená, že nové Citaro již nyní splňuje připravované předpisy týkající se nárazu do polonápravy. Tato ochrana při střetu vozidla vyhovuje požadavkům normy ECE R 29 a plášť karoserie splňuje také požadavky normy ECE R 66/01 pro odolnost konstrukce při převrácení vozidla, které mají platit až od roku 2017.

Pracoviště řidiče v novém Citaru dbá na snadné ovládání, ergonomiku, přístrojové vybavení a pohodlí. Dveře do kabiny řidiče mají závěs na zadní straně a otevírají se zepředu. Výhodou pro řidiče je vyšší poloha sedadla, takže jeho oči jsou ve stejné výšce jako oči nastupujících pasažérů.Palubní deska respektuje všechna nová evropská doporučení pro pracoviště řidiče vozidla.

Podvozek zajišťuje mimořádně vysoké pohodlí a bezpečností při jízdě díky nezávislému zavěšení předních kol. V novém Citaru byl poprvé v nízkopodlažním městském linkovém autobuse použit elektronický stabilizační program (ESP).

Segmentové provedení bočních panelů Citara se snadno vyměnitelnými komponenty usnadňuje provádění oprav. Unikátní technické řešení představují elektricky ovládané, dovnitř otočné přední dveře, protože se rychle otevírají a poskytují cestujícím dostatečný prostor pro nastupování. Elektrické je ovládání kazetové rampy pod podlahou druhých dveří.

Technicka_specifikace_Citaro_EUROVI.doc

TZ Daimler

Autobus si redakce vyzkoušela na oblíbené trase do jenečského terminálu u Střediska letového provozu. Plynulá jízda svádějící porušovat nejvyšší povolenou rychlost na trase, hladké řazení, ohleduplné brzdy, bezproblémové ovládání. Interiér s mnoha sedadly na nízké podlaze bez soklů. Uvidíme, zda se někde objeví větší flotila těchto pozoruhodných vozidel. Není to až tak neobvyklé - v Bratislavě jezdí červené vozy CapaCity a New Citara dodala modrý tón Budapešti viz poslední dva snímky. ještě obligátní dodatek - části Citar se vyrábějí v českém Holýšově, výrobek celý pak je z německé produkce (na rozdíl od Conect, která se vyrábějí kompletně v tureckém závodě Daimleru).

Dagmar Braunová