Je už mnohaletou tradicí, že ve spolupráci s časopisem Doprava a silnice vznikají souhrnné materiály na autobusové téma jak z Busworldu z Kortrijku, tak z IAA z Hannoveru. Zatímco na BUSportálu informujeme rychle a poměrně mnoho s mnoha fotografiemi (BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru), tištěný měsíčník vyžaduje jeden rozsáhlejší materiál. Tentokrát se na ten hannoverský - napsaný těsně po veletrhu - dostalo až po půl roce a trochu jsem se obávala, že mezitím nové informace a samotný vývoj v oboru tomuto materiálu uberou aktuálnost. Myslím, že ani s odstupem se momentálně mnoho nemění. I nedávná návštěva ve Švédsku za programem Volvo pro elektromobilitu potvrdila, že veřejná podpora je zatím pro vývoj tímto směrem potřebná, ne-li nutná. Čas ukáže, další trendy budou patrné v Ženevě na UITP. Nakonec se tam na pár hodin podíváme i s BUSportálem.

Dagmar Braunová

---

Napsáno pro Doprava a silnice 4/2013

Oddechový čas pro alternativní pohony?

Loňský veletrh užitkových vozidel IAA v Hannoveru naznačil, že bez podpory z veřejných prostředků bude pozice hybridů i elektrovozidel obtížná.

Snadné to nemají ani autobusy na stlačený zemní plyn (CNG). Nejdůraznějším a nejviditelnějším vítězstvím dieselu ve variantě motoru EURO 6 byl titul "Bus of the Year 2013" pro Mercedes-Benz New Citaro EURO 6. V pětičlenné skupině, která se u titul ucházela, byla hned tři hybridní vozidla: Irisbus Citelis Hybrid, Volvo 7900 Hybrid a MAN Lion's City Hybrid. Pětici doplnila odlehčená dieselová VDL Citea LLE. Ta však vzhledem k minulému titulu pro předchozí Citeu favoritem nebyla. Kromě Citelisu, který byl vystavován na IAA před dvěma lety, byly všechny soutěžící hybridní autobusy a samozřejmě vítězné Citaro i v expozicích. Dalším hybridem , vystavovaným ovšem v exteriéru, byl speciální třicetimetrový AutoTram Extra Grand. Především z veřejných peněz bylo v SRN vyvinuto vozidlo pro vysokokapacitní autobusové systémy ve spolupráci několika institucí a výrobců. Je na pováženou, zda takovéto aktivity nenarušují konkurenční prostředí, když obdobné technologie paralelně vyvíjejí velcí výrobci na vlastní náklady v tvrdých podmínkách trhu. Z diskusí mezi novináři i vystavovateli vyplývá, že hybridní technologie nadále zůstává jakousi mezietapou při přechodu na čistě elektrický pohon. Výhody dané nižší spotřebou nesnadno kompenzují nevýhody dané existencí dvou technologií a komplikovaným řídícím systémem. Technologie prodražují pořízení vozidla a rozšiřují rozsah údržby. Hybridy, vozidla provozovaná částečně s výhodou nehlučného bezemisního režimu, potřebují podporu velkých měst, pro které je veřejná doprava i věcí image. Při stavu veřejných rozpočtů to není snadná volba. Je velmi těžké v současnosti, kdy emisní norma EURO 6 minimalizuje emise, konkurovat technologii přes sto let vyvíjené a zdokonalované a nevýznamně zkomplikované technologiemi EGR a SCR. Navíc se poměrně ve vlnách mění odhady množství vytěžené ropy v nejbližších letech a je zde možno zaznamenat i předpoklady poklesu ceny. Právě vysoká cena ropy je tím nejlepším předpokladem pro využití hybridů a také elektrobusů.

U elektrické trakce, a to nejen u elektrobusů, ale i u trolejbusů, pak investice do obnovitelných zdrojů a rozpačité postoje k jaderné energetice naopak zřejmě brzdí možný pokles cen elektřiny. Snad i proto se na IAA nekonala žádná elektrobusová smršť. Zaznamenali jsme předem avizovaný dvanáctimetrový elektrobus Solaris, téměř v sousedství byl pak další polský, tentokrát desetimetrový elektrobus AMZ. Trochu překvapivě byl umístěn v exteriéru mimo centrum zájmu návštěvníků opět dvanáctimetrový elektrobus nám zatím neznámého čínského výrobce Yintong ve spolupráci s evropským dealerem, zatím zřejmě bez homologace pro Evropu.

Technologie pro emisní normu EURO 6 se objevila u všech klíčových výrobců autobusů i u motoráře Cummins. Nezřídka se potkávají metody, kterými výrobci požadovaných limitů dosahují. Tam, kde v minulosti zvolili katalytickou metodu SCR s přidáváním močoviny, přidávají často recirkulaci výfukových plynů EGR. Naopak někteří výrobci, kteří po léta marketinkově zdůrazňovali plnění limitů pomocí EGR bez aditiv, přidávají SCR.

Bylo možno zaznamenat zcela zřetelně podporu výrobců vysokokapacitním autobusovým systémům BRT (Bus Rapid Transit, Metrobus). Právě ekonomická situace stále více přesvědčuje i evropská města o výhodnosti "silničních tramvají". Náklady na vybudování těchto systémů s atributy obslužnosti srovnatelnými s kolejovou dopravou jsou oproti této prudce nižší. Vozidla pro BRT začalo jako první vyvíjet Volvo, a to zejména pro Latinskou Ameriku, BRT řešení vyvíjí mj. Daimler, Van Hool, Irisbus a Hess. Na IAA bylo pro BRT určeno již zmíněné experimentální vozidlo AutoTram Extra Grand v karosérii Goppel, Van Hool přivezl BRT trolejbus pro italskou Parmu a kloubový autobus s atributy BRT představil i MAN.. Exotickým zástupcem této technologie s využitím pohonné jednotky MAN byl izraelský Urbanit a také vozidlo Volksbus - nabídka MAN pro Latinskou Ameriku. Autobus zaujal řešením bezbariérového nástup - středněpodlažní vozidlo vyžaduje zvýšené nástupiště se zdviží. Také to byl patrně jediný vůz s uvedením CNG pohonu, a to ve speciální duální technologii CNG/diesel. CNG pohon je další možnou "obětí" zpřísňujících se emisních limitů. Zatímco v porovnání s normou EURO 3 bylo možno u CNG pohonů kromě nižší ceny paliva operovat s ekologickou výhodou, už v případě EURO 5 výhoda nižších emisí CNG motorů zeslábla.

Na každém tak velkém veletrhu se v posledních letech pozornost upíná k čínské produkci a zastoupení. Čínské společnosti se uplatňují v roli subdodavatelů, jako výrobci vozidel zatím evropské výrobce stále ještě výrazně neohrožují. Možná i díky politice samotného IAA nedostávají velcí čínští výrobci dostatečně rozsáhlé výstavní prostory, takže někdy i od prezentace ustupují. Zaznamenali jsme jedno běžné vozidlo Golden Dragon a rozsáhlejší expozici King Long - ovšem ne v nějakém jednotném veletržním designu, který mají expozice velkých evropských výrobců, ale i s vozy z provozu. Pak to byl již zmíněný elektrobus Yintong ve volném prostoru a dva autobusy společnosti Ankai v pavilónu zcela mimo expozice velkých hráčů. Prvním evropským výrobcem, který vpustil do firmy čínský kapitál, je poměrně mladá německá značka Viseon. Ta zde představila např. zajímavý třináctimetrový nízkopodlažní doubledecker a jako studii indukční nabíjecí technologii pro elektrobusy ve spolupráci se společností Bombardier.

V Hannoveru se neobjevila španělská karosářská produkce – zřejmě v souvislosti s veletrhem FIAA v Madridu, který se koná zanedlouho po IAA. Naopak turečtí karosáři Temsa, Isuzu i Otokar si na svých rozsáhlých expozicích s veletržně designovanými vozidly dali záležet. Z východní části Evropy se kromě polských vystavovatelů objevia nabídka ukrajinského LAZu.

Na IAA bylo možno nalézt i autobus z IVECO CR z Vysokého Mýta. Stále populárnější Crossway LE zde byl v mutaci pro německé dopravce. Vůbec technologie LE (částečně nízkopodlažní - Low Entry), která za nižší cenu než celonízkopodlažní LF (Low Floor) přináší bezbariérový přístup zejména do příměstské dopravy, slaví úspěch u mnoha značek. LE modely v premiéře představilo ve vzájemném sousedství Volvo (8900) i Scania (Citywide v designu podobném autokaru Touring). Možnosti dopravců vedly Mercedes-Benz k nabídce klasického středněpodlažního autobusu Intouro také pro západní trhy. Odrazem ekonomických podmínek je i nabídka tzv. univerzálních autobusů-autokarů, jakým byly např. vystavené Volvo 9500, Scania OmniExpress, Irisbus Magelys Pro a ve světové premiéře Neoplan Jetliner.

Svoje zákazníky si nalézají i klasické a prémiové autokary, stále je a bude pro ně existovat klientela, a to i v České republice. Klasické komfortní autokary představili tradiční výrobci, odpovídající pozornost vzbudila nová řada 500 značky Setra. Populární Travego bylo zastoupeno vozem německé fotbalové reprezentace se speciální výbavou. U VDL byl např. "Coach of the Year 2012" New Futura, mnoho komfortních autokarů bylo i v expozici Van Hool.

Tradičně bohaté byla nabídka malokapacitních nástaveb zejména na podvozcích Mercedes-Benz Sprinter a Iveco Daily, např. u slovenského Karosáře Rošero-P. Autobusy bylo možno samozřejmě vidět i v expozicích zdrojových výrobců. Už loni avizovaná verze autobusu Avia - Volgabus pro Evropu byla k dispozici pouze na obrázku, autobusovým exponátem na podvozku Avia byla britská nástavba Optare s kontinentálním umístěním volantu. V autobusovém pavilónu tak společnost Avia Ashok Leyland trošku nesourodě představila především nákladní vozy.

Veletrh IAA v Hannoveru v roce 2012 byl rozsahem zcela srovnatelný s rokem 2010, opět se potvrdila jeho úloha jako výkladní skříně především německých a západoevropských automobilek. Protože je to přehlídka užitkových vozidel, mnohé expozice jsou koncipované jako komplexní přehlídka celé produkce s různou mírou důrazu na autobusy. Nástavbáři věnující se čistě autobusům a subdodavatelé se koncentrovali v rozsáhlém společném pavilonu. Autobusová přehlídka na IAA je srovnatelná s rozsahem čistě autobusového veletrhu Busworld v Belgii, se kterým se po roce střídá. Oba tyto veletrhy, dosažitelné i zájemci z České republiky, jsou tak reprezentativním obrazem toho, co je v oboru důležité.