V Praze 13. ledna 2011 – Dopravní podnik hl. m. Prahy dnes nasadil do zkušebního provozu s cestujícími první ze závěrečné série třinácti modernizovaných souprav metra typu 81-71M, které jsou určené pro přepravu cestujících na lince A. Ke svému závěru se tak přiblížil rozsáhlý více než desetiletý projekt rekonstrukce tohoto typu vozidel původem sovětské výroby.

První vlak ze závěrečné série z celkového počtu 93. modernizovaných souprav metra typu 81-71M, jež jsou určeny pro cestující na linkách metra linek A a B, vyjel na svou pravidelnou trasu na lince A ve čtvrtek 13. ledna 2011 ze stanice metra Depo Hostivař.

„Nasazení poslední série 13-ti zrekonstruovaných souprav metra typu 81-71M symbolicky završí více než desetiletý proces modernizace původních vozů pražského metra, ke které DPP přistoupil z důvodu nedostatku vozů nových a nutné obnovy vozového parku metra. Modernizované soupravy připomínají ty původní pouze vzdáleně,“ uvedl Martin Dvořák, generální ředitel Dopravního podniku.

Zrekonstruované soupravy metra typu 81-71M tvoří základ vozového parku DPP pro trasu metra A (28 stávajících a 13 nových souprav) a jsou využívány rovněž pro přepravu Pražanů na lince B (kde je cestujícím k dispozici 52 souprav).

Rekonstrukce původních vozů 81-71 započala v roce 1999, kdy plzeňská společnost Škoda Transportation a.s. přestavěla první sériově modernizovaný vlak určený pro linku metra C. „Vzhledem k tomu, že na lince C od jara roku 2004 vozí cestující pouze nové moderní soupravy typu M1, jsou dnes tyto první zrekonstruované vozy 81-71M nasazovány na lince B.“ doplnil Dvořák.

Všechny dodané modernizované soupravy 81-71M musely ještě před svým nasazením do běžného provozu projít řadou zprovozňovacích a ověřovacích jízd, zakončených předepsaným typem zkoušek, než mohly začít vozit své cestující. S příjezdem úplně poslední modernizované soupravy z plzeňské rekonstrukce zpět do Prahy se počítá 12.2.2011. Její návrat tak proces rekonstrukce jednou pro vždy uzavře.

---

Vozy 81-71 a 81-71M v pražském metru

Soupravy typu 81-71 se začaly v systému pražského metra objevovat v roce 1976, kdy postupně nahrazovaly starší vozy Ečs, které disponovaly zastaralou provozní výbavou, měly řadu technických nedostatků a nedostatečnou výkonnost trakčních motorů. Celkem Dopravní podnik od roku 1976 převzal 204 kusů tohoto typů vozů v čelním provedení a 303 vozů vložených.

V roce 1990, kdy se počítalo s provozním nasazením poslední dodávky, sílila potřeba co nejrychleji nalézt výrobce vozidel nových, která by nejen doplňovala stavy vlaků v závislosti na plánované prodlužování jednotlivých linek metra, ale zároveň postupně nahrazovala stávající - technicky velmi zastaralý vozový park.

Na základě výběrového řízení byl nakonec vybrán tuzemský výrobce kolejových vozidel - pražská ČKD divize Dopravní systémy, a. s. ČKD ale záhy postihují existenční problémy a dodávky nových souprav začínaly váznout. Dopravní podnik se proto narychlo obrací na plzeňskou Škodovku s poptávkou možnosti celkové rekonstrukce stávajících ruských vozů 81-71.

Škodovka se ujímá příležitosti a mezi lety 1995 až 1996 vyvíjí prototypový vlak 81-71M, složený z modernizovaných vozů evidenčních čísel 3138, 3268, 3211, 3250, 3150. V letech 1999-2001 proběhlo jeho úspěšné testování v rámci pravidelného provozu linky C a mohla se tak naplno rozběhnout masivní sériová výroba.

Princip rekonstrukce vozů 81-71M

Příprava vozů pro rekonstrukci

Samotný proces rekonstrukce každé určené pětice původních ruských vozů 81-71 začínal nejprve jejich celkovým odstrojením v hale depa Hostivař, kde byly po stažení ze svého pravidelného provozu dočasně odstaveny (poslední jízda soupravy 81-71 v rámci pravidelného provozu pražského metra proběhla 26. června 2009 na trase B). Odstraněna byla jejich veškerá elektrovýzbroj (tedy pohon, kabeláž, ovládací, řídicí a kontrolní prvky, soustrojí motorkompresoru, pult strojvedoucího a podobně), pneumatická výzbroj a veškerý interiér.

Očista vozových skříní

Samotná opravy vozů začala odstraněním veškerých nadbytečných součástí, které na hrubé stavbě vozu ještě zůstaly. Následovalo odřezání nosné konstrukce stropu, závěsu zářivkových těles a stropních mřížek průduchů nucené ventilace prostoru pro cestující. Následně byl o nadbytečné části zbaven i vnějšek každého vozu. Dále přišlo na řadu hrubé opracování skříně a poté byl skelet vozu vybaven konstrukcí uchycení vnitřního obložení stěn, roštu stropu a výztuhy upevnění sedaček. Spodek rámu se upravil pro zavěšení budoucích vozových kontejnerů, tlakových jímek, pneumatické a elektrické výzbroje, kompresoru případně skříně baterií (podle budoucího typu vozu) atd. U čelních vozů se provedla montáž ocelového skeletu čela vozu a mezistěny kabiny strojvedoucího.

Generální oprava podvozků

Podvozek byl kompletně odstrojen, opískován a prošel řadou předepsaných měření včetně kontroly svarů. Navařily se na něj nové úchyty pro kabely, rám se nalakoval a postupně na něj byly zpět namontovány všechny jeho repasované součásti. Nakonec se posadil na nová dvojkolí s nově nalisovanými ozubenými koly převodovky. Doplněn byl ještě trakční motor DK 117 s jmenovitým výkonem 110 kV, repasovaný Škodou Electric (dceřiná společnost skupiny Škoda).

Finální montáž

Konečná montáž všech nových nebo repasovaných komponent probíhala v nové moderní výrobní hale ŠKODY TRANSPORTATION a. s. Instalována byla potřebná kabeláž, následně byly položeny 3 vrstvy podlahy, následovalo vnitřní obložení a rámy oken. Poté došlo k připevnění sedadel a namontování záchytných tyčí, informačních panelů a nasazení křídel posuvných dveří. Pod podlahu na rám skříně vozu přibyl nový vozový kontejner s moderním pohonem, instalovány byly také rozvody pneumatické výzbroje a původní repasovaný brzdový rozvaděč. Poté se skříně dočkaly již svého usazení na připravené podvozky.

Zprovoznění soupravy

Po návratu zpět do Prahy, čekala na soupravu celá řada zkoušek a testů, zkušebních a ověřovacích jízd a dalších příprav pro její zprovoznění. Na zkušební trati musela najezdit osm hodin simulujících běžný provoz (tzv. osmihodinová spolehlivostní zkouška). Nainstalovala se mobilní část zabezpečovacího zařízení a následovala poslední ze série standardně povinných zkoušek - tedy tzv. Technicko-bezpečnostní zkouška (TBZ), kdy proběhlo nové ověření zábrzdných vzdálenosti a funkce zabezpečovače přímo v tunelu tratě linky metra.

Správná funkčnost všech součástí vlaku byla nakonec stvrzena vydáním průkazů způsobilosti určených technických zařízení (UTZ). Potřebná dokumentace, doplněná o protokol o osmihodinové spolehlivostní zkoušce a protokol o TBZ, posloužila jako podklad pro získání Průkazu způsobilosti drážního vozidla, vydávaného Drážním úřadem. Díky všem těmto krokům mohly být soupravy nasazeny do provozu s cestujícími.

TZ DPP