Obvyklý formát monitorinku, kdy uvádíme první odstavec a proklik na původní materiál, jsme tentokrát výjimečně pozměnili. Přibližně od září se z regionálních materiálů MFD na internetu na adrese idnes objeví jen některé podle klíče, který zná jen MFD. Vše lze nalézt v archivu Newton, kde si můžete nalézt i tento materiál - protrpět registraci a vyhledat "bernard". Z rozhovoru, který vyšel v plzeňské regionální části MFD, tedy alespoň značná část. Uveřejnění části rozhovoru je vyjádřením (už několikátým) zájmu o dění ve Škodě Transportation.

11.12.2010 - Jaroslava Šašková - MFD Kraj Plzeňský - str. 03

Škodovka? Vážná známost

Za 30 let se Josef Bernard (45) vypracoval z dělníka přes mistra na personálního a pak výkonného ředitele plzeňské Škody. Před měsícem usedl do křesla generálního ředitele Škody Transportation

PLZEŇ „Hodně mi pomáhá, že jsem nenastoupil jako naprostý nováček,“ říká Josef Bernard.

* Jaké byly první týdny v nové funkci? Dají se časově skloubit pozice výkonného ředitele skupiny Škoda a generálního ředitele Škody Transportation?

Začátky byly náročné. Hlavně časově. Toto mezidobí ale potrvá jen do konce roku. Mojí velkou výhodou je, že znám z dřívějška klíčové lidi ze Škody Transportation a vím, na koho se obrátit.

* Co bylo nejnáročnější?

Nastartovat pravidelný režim. Dokončuji ještě projekty z minula a zároveň se účastním jako generální ředitel Škody Transportation schůzek a jednání, které byly naplánované s časovým předstihem.

* Kolik hodin má váš současný pracovní týden?

Průměrně padesát pět. Plus občas sobotu, kdy se scházím s obchodními partnery.

* Jak vypadá pracovní den generálního ředitele Škody Transportation?

Ráno vyřídím poštu a maily. Během dne se účastním šesti až sedmi schůzek a porad. A pak samozřejmě koncepční práce.

* Co vám kromě porad zabírá nejvíce času?

Pronikání do firemních procesů, které nejsou jednoduché vzhledem k typu produktů, které vyvíjíme a vyrábíme. Lokomotiva mezi strojaři je považována za nejsofistikovanější výrobek po letadlu. Chtěl bych zdůraznit, že v Česku jsme zůstali jediní, kteří pouze s účastí českých specialistů a bez užití zahraničního know-how nadále úspěšně dodávají takto technicky vysoce náročné produkty. Další je automobilka Škoda Mladá Boleslav. Ta ale má zahraničního vlastníka.

* Dostal jste sto dnů „hájení“? Tedy čas aklimatizovat se?

Ne, ale o chystané změně jsem věděl s předstihem, takže jsem se mohl připravit. Nebylo to rozhodnutí ze dne na den. Navíc dva ze čtyř majitelů pracují nadále ve firmě. Tomáš Krsek, předchozí generální ředitel Škody Transportation, zůstal předsedou představenstva a Michal Korecký kromě funkce v představenstvu zůstává na pozici technicko-výrobního ředitele.

* Vzal jste si čas na rozmyšlenou?

Ne. Takovou nabídku nedostáváte v životě často. Vůbec jsem neuvažoval, že bych ji odmítl.

* Čeho si nejvíce vážíte u nejbližších spolupracovníků?

Když mluví a jednají k věci a nemají potřebu se za každou cenu prodávat a zviditelňovat.

* Co u kolegů postrádáte?

Někdy trpíme úsekismem - menší schopností se na svoji práci a její výsledky dívat vcelku, z pohledu celé firmy.

* Od 15 let je váš život spojený s plzeňskou Škodovkou. Proč jste se pro ni rozhodl?

Byla to shoda náhod. Měl jsem tady zaměstnané příbuzné, ale to mě neovlivnilo. Tehdy nebylo těžké, když jste pocházel z Plzeňska, skončit ve Škodovce. Zpočátku to nebyla žádná vážná známost.

* A nyní?

Teď jsem s ní hodně propojený. Je to srdeční záležitost. Jsem patriot. Stejně jako jsem plzeňský patriot.

* Proč a kdy se z náhodné známosti stala vážná?

Byl to vývoj. Jsem jeden z top manažerů, který zažil nejhorší doby Škodovky. Na konci 90. let jsme neměli výrobky, trhy, peníze na výplaty zaměstnanců. Zlom nastal po roce 2000 s nástupem nového managementu. Směřování společnosti začalo mít jasný cíl a strategii.

* Spousta lidí říká, že skupina Appian Škodovku pouze rozprodala.

Po bitvě je každý generál. Jsem přesvědčený, že bylo rozumné se soustředit pouze na vybrané obory a v nich se snažit být světově konkurenceschopní. Kdybychom nadále udržovali a rozvíjeli více než 30 oborů, naše úsilí by se rozmělnilo. Honili bychom sto zajíců najednou. Obávám se, že by se naplnil vtip z konce 90. let, kdy se říkalo, jaký je rozdíl mezi poldovkou a plzeňskou škodovkou. Odpověď - jeden rok. Dobře si vzpomínám, jak na tom Škodovka v řadě společností byla, problém byl dokonce sehnat peníze na výplaty a řada lidí i vysoce postavených manažerů reálně uvažovala o jejím potencionálním zániku. V takovém případě by prostor Škodovky vypadal tak, jako dnes kladenský průmyslový areál. Všem skeptikům tam doporučuji exkurzi.

* Kdo konkrétně nyní vlastní ochrannou známku Škoda?

Nyní jsou tři vlastníci. Škoda Mladá Boleslav ji vlastní pro osobní a nákladní automobily. Skupina Doosan ji má pro energetická zařízení s výjimkou jaderných. Všechny ostatní ochranné známky jsou naším majetkem.

* Před rokem a půl řekl váš předchůdce, že Škoda Transportation je rodinné stříbro, které není na prodej. Jaká je situace nyní?

To je otázka na Tomáše Krska a ostatní majitele. Nicméně ze způsobu, jakým Škodovku rozvíjí a strategicky řídí usuzuji, že není na prodej.

* Můžete vyčíslit objem financí, které ročně jdou ve skupině Škoda na vývoj a výzkum?

Za poslední tři roky se jednalo téměř o dvě miliardy korun. Další čtyři a půl miliardy šly do nových pracovních prostor a technologií.

* Kolik se z nynější zaměstnanců Škody Transportation věnuje vývoji a výzkumu?

To nelze jednoduše zodpovědět. Řada techniků pracuje na významně vývojových pracích a zároveň na projektech. V celé skupině Škoda je na 670 techniků. Přímo v naší společnosti pak dvě stě třicet.

* V minulosti Škoda Transportation skoupila řadu firem ze svého oboru – ostravskou Vagonku, šumperský Pars. Chystáte se na další „nákupy“?

Akvizice byly a určitě budou jednou z efektivních forem strategického rozvoje naší skupiny.

* Budete v nich pokračovat?

Na domácím i zahraničním trhu je spousta firem, které nás zajímají. Ano, zvažujeme další akvizice.
....

* Nedávno sjel z výrobní linky prototyp nízkopodlažní tramvaje pro Wroclaw. Po Praze jezdí první z 250 vozů ForCity. Chystáte také nějakou moderní pro Plzeň? Poslední, Astra začala jezdit v roce 1998.

Aktuálně ne. Mrzí mě to jako Škodováka a Plzeňáka. Technicko-uživatelské parametry a kapacita našich tramvají se bohužel neprotly s požadavky plzeňských dopravních podniků. Naše standardy jsou vyšší, což se odráží v ceně vozidel. Přesto věřím, že v blízké době bude škodovácká tramvaj v Plzni jezdit a stane se symbolem města. Jako v Praze nebo ve Wroclawi, kde se naše T 19 stala jedním ze symbolů kandidatury na titul Evropské hlavní město kultury 2016.