Zvyšující se ceny pohonných hmot, mýtné, nedostatek řidičů, reforma veřejných financí a stále chybějící zákon o veřejné dopravě – to jsou jen některé ze skutečnosti, které dnes výrazně ovlivňují činnost autobusových dopravců. O jejich dopadu jsme hovořili s prezidentem Asociace dopravních, spedičních a servisních společností středních Čech (ADSSS) Františkem Neterdou.

„Jak se vyvíjejí ceny za autobusovou dopravu?“

„Ceny v autobusové dopravě doznaly letos oproti předchozím létům znatelného navýšení. Příčinou je především reforma veřejných financí, která od ledna mimo jiné zvýšila DPH ve veřejné linkové dopravě z pěti na devět procent, a tím enormně zvedla náklady. Vedle toho jsme již koncem loňského roku zaznamenali prudké zvýšení ceny pohonných hmot, a to zhruba o čtyři Kč na jeden litr. Růst cen bohužel pokračuje i letos.

Na tyto skutečnosti jsme museli samozřejmě reagovat. Některé kraje na zvýšení DPH a nákladů zareagovaly zvýšenou dotací, takže jízdné vzrostlo jen částečně. Jinde museli dopravci vyšší náklady pokrýt pouze z jízdného. Samozřejmě nesměli překročit věcně usměrňovanou cenu, neboli cenu maximální danou cenovým výměrem ministerstva financí pro rok 2008.

Výměr se projednával již koncem loňského roku i za účasti zástupců ministerstva dopravy a Svazu dopravy ČR. Přinesl některé změny – například se do něj promítla vyšší cena nových autobusů (zvýšila se z 3,6 na čtyři miliony Kč) a byly zohledněny i vyšší náklady. Zásadně se pak změnila příloha č. 6, která stanovuje základní ceny pro výpočet věcně usměrňované ceny, tedy maximální výše jízdného podle jednotlivých tarifních pásem. V průměru ceny jízdného v linkové dopravě vzrostly o sedm až deset procent.

Co se týče nepravidelné autobusové dopravy – zájezdové –, tam bylo jediným možným řešením zvýšení ceny za ujetý kilometr.“

„V jakém stadiu je příprava zákona o veřejné dopravě?“

„Již řadu let všichni žijeme v naději, že zákon bude připraven, ale doposud zůstalo pouze u věcného záměru a dále se nepokročilo. Jednou se dlouze diskutovalo o tom, zda zákon připravit jako stručný či naopak obsáhlý, jindy se zase čekalo na směrnici Evropské unie. Výsledek je takový, že zákon stále neexistuje, byť je velice potřebný. Měl by totiž stanovit jasná pravidla pro podnikání ve veřejné dopravě, která stále postrádáme.

Dále by měl řešit oblast integrované dopravy. Integrované dopravní systémy (IDS) dnes rostou doslova jako houby po dešti, ale každý kraj používá jiný systém. Velmi se obávám okamžiku, kdy se tyto systémy setkají a bude nutno je propojit.

Chceme rovněž, aby zákon o veřejné dopravě specifikoval standardy, například technické (jak má autobus vypadat, jak má být vybaven), bezpečnostní, informační, jaké má být odbavovací zařízení, jaké parametry má mít odbavovací (čipová) karta, respektive stanovit národní dopravní standard karet atd. Svaz dopravy ČR, ČESMAD Bohemia i asociace ADSSF a ADSSS poslední verzi věcného záměru zákona o veřejné dopravě připomínkovaly a doufáme, že se tentokrát již konečně dočkáme paragrafového znění.“

„Zmínil jste se o integrovaných dopravních systémech (IDS) a národní dopravní kartě – jejím standardu…“

„Dnes vzniká řada nových IDS a stávající se rozšiřují. Přitom stále chybí metodika, která by stanovila pravidla, jak v této oblasti postupovat. Doposud není jasně řečeno, co musí dodržovat koordinátor IDS, co dopravce a co zadavatel.

Je také žádoucí sjednotit pravidla týkající se jízdného. V současné době existuje například řada slev (někde mají důchodci dopravu zdarma, jinde platí, slevy se uplatňují i na jiné skupiny obyvatel), což dopravci, který jezdí ve více integrovaných systémech, způsobuje nemalé komplikace. A to nemluvím o řidičích, kteří musejí cestujícím vysvětlovat, že někde na slevu nárok mají a jinde ne.

Naopak kladně hodnotím skutečnost, že se zvyšuje zájem o čipové karty, které přispívají k jednoduššímu a rychlejšímu odbavování cestujících. Například naše společnost PROBO TRANS Beroun má již osmnáct tisíc cestujících, kteří čipové karty využívají, a získává jejich prostřednictvím téměř padesát procent tržeb. Jedná se tedy o systém, který má budoucnost.

Co však velice chybí, je národní dopravní standard, tzn. čipová karta, která by umožňovala cestujícím používat ji na spojích provozovaných různými dopravci v ČR. Byla sice ustavena pracovní skupina, která se touto problematikou zabývá, ale je třeba, aby se již dospělo k nějakému závěru.

Jako příklad oblasti, kde vzájemné uznávání čipových karet (tzv. clearing) dobře funguje, mohu uvést Středočeský kraj. Do clearingu je zde zapojeno deset větších firem, například PROBO TRANS Beroun, ČSAD Kladno, Anexia Rakovník či Connex Praha a další. Důležité přitom je, že zúčtovacím střediskem, které rozpočítává tržby na jednotlivé dopravce, není dopravní společnost, ale ČSAD SVT Praha. Tento systém se osvědčil a Středočeský kraj se jej ve spolupráci s dopravci snaží dále rozšiřovat.“

„Jakým způsobem je zajištěna obnova vozového parku autobusů?“

„O obnově autobusů mohu v současné době hovořit pouze ve vztahu k minulosti. Starý program, který podle mne napomohl ke zkvalitnění vozového parku, skončil s loňským rokem a nový doposud nebyl schválen. Jsem z toho poněkud rozčarován, neboť původně nám bylo řečeno, že Brusel jej notifikuje do konce roku 2007, poté do konce ledna, ale do dnešního dne stále k ničemu nedo-šlo. Podle nám dostupných informací by však částka, kterou stát přispěje na obnovu autobusů, měla být obdobná jako v roce 2007.

Je důležité, aby program byl schválen co nejdříve, protože někteří dopravci se bez něj obávají vyhlásit výběrové řízení na dodávku autobusů pro rok 2008.“

„Můžete se o nákladech autobusových dopravců zmínit podrobněji?“

„Náklady autobusových dopravců se oproti roku 2007 výrazně zvýšily. Vedle zmíněné reformy veřejných financí a nárůstu ceny pohonných hmot v závěru loňského roku se musíme již přes rok vypořádávat i s mýtným. Přestože jsme od počátku upozorňovali, že bude mít na autobusovou dopravu negativní vliv, bylo toto nebezpečí bagatelizováno s tím, že mýtné se dotkne jen malé části autobusových dopravců. Marně jsme upozorňovali na skutečnost, že autobusovou dopravu je třeba více podporovat a ne ji zatěžovat dalšími nákladovými položkami. Konkrétně jen naše společnost PROBO TRANS Beroun, která působí zejména ve Středočeském kraji, loni zaplatila na mýtném téměř tři miliony Kč, což je poměrně značná částka, se kterou musíme počítat i letos.

Největší starosti nám však dělají rostoucí náklady na pohonné hmoty. Například letos v průběhu měsíce března se cena nafty bez DPH v nákladových položkách naší firmy meziročně zvýšila z 22,25 na 25,96 Kč, a pokud bychom připočetli DPH, tak z 26,50 na 30,90 Kč. Jestliže ročně spotřebujeme zhruba 2,5 milionu litrů nafty, pak toto zvýšení pro nás představuje nárůst nákladů o více než devět milionů Kč. A přitom pohonné hmoty jako nákladová položka mají pro nás zásadní význam – loni tvořily přibližně čtvrtinu nákladů a letos bude jejich podíl ještě vyšší.

Navíc v důsledku reformy veřejných financí nám vzrostou i další náklady, například na elektřinu, plyn či různý materiál. A nelze opomenout ani skutečnost, že s přechodem na normu Euro 4 se zvýšila i cena nových autobusů – zhruba o 300 tisíc Kč. Nový dvanáctimetrový autobus včetně nezbytného vybavení informačními panely pro cestující nyní stojí přibližně 3,85 milionu Kč.

Velký tlak je patrný také v oblasti mezd. Na určitém nárůstu jsme se s odbory dohodli již v závěru loňského roku, ale vzhledem k tomu, že veřejná doprava je státem dotovaná, máme na tomto poli omezené možnosti.

Vedle těchto hlavních položek nás na některých dálkových, ale i regionálních linkách, zatěžují i neúměrně vysoké poplatky za využívání autobusových nádraží a stanovišť. Jejich kvalita přitom často neodpovídá výši poplatků, které od nás jejich majitelé požadují. Podle mého názoru by i v této oblasti mělo dojít ke změně a měla by se stanovit jednotná pravidla. Majitelé by do ceny měli zahrnovat pouze náklady, které skutečně investovali do zřízení a údržby autobusových stanovišť a označníků a které souvisejí pouze s provozováním veřejné dopravy. A abych nehovořil jen obecně – pro naši společnost tyto poplatky představují ročně 4,4 milionu Kč.

To vše jsou tedy náklady, s nimiž se musíme nějak vyrovnat, a to ať již získáním dalších cestujících, částečně úpravou jízdného a dotacemi, či úsporou nákladů a racionalizací chodu firmy. Hodně si také slibujeme od nových vozidel, která mají delší intervaly servisní údržby a měla by mít i větší životnost.“

„V souvislosti s náklady jste hovořil o mzdách. Jak se vypořádáváte s nedostatkem řidičů?“

„Nedostatek řidičů pro nás představuje velký problém, možná dokonce největší. Co nám bude platná moderní technika a vybavení, pokud k ní nebudeme mít kvalitní řidiče. A snižuje se nejen počet řidičů, ale bohužel i jejich kvalita. Nepochybně i proto, že práce řidiče dnes již není tak atraktivní jako dříve. Je zde vysoká míra odpovědnosti a chybí i úcta ostatních účastníků silničního provozu k řidičům autobusů, kteří mají ve vozidle často více než padesát cestujících – ostatní řidiči se k nim mnohdy chovají neurvale, neumožňují jim výjezd ze zastávky nebo je nebezpečně předjíždějí. A nepochybně další negativní dopad bude mít novela zákona č. 247/2000 Sb., která stanovuje přísnější podmínky pro získání profesního průkazu.

Jednou z možností, jak tuto situaci řešit, je najímání zahraničních řidičů – v naší společnosti máme dva, v rámci celé ADSSS jich je více. Další možností je rozšiřování řidičského oprávnění u zájemců, kteří již mají řidičské oprávnění skupiny C, případně B. Takto postupuje řada dopravců včetně naší společnosti, která tímto způsobem loni získala osm nových řidičů.

Samozřejmě, snažíme se udržet stávající řidiče, a to různými bonusy a oceněními. Například již čtyři naši řidiči získali mezinárodní ocenění- diplom IRU. Spojili jsme je i s určitou finanční odměnou. I tak naše společnost dává řidičům najevo, že si jejich práce váží a že dobrý řidič má u nás vždy dveře otevřené.“

Milan Frydryšek, Dopravní noviny