Dodnes zrušená trať městské železnice v Berlíně (Siemensbahn); Foto: autor
Druhá část našeho seriálu. V západním Berlíně došlo po stavbě zdi k téměř úplnému zrušení S-Bahnu, pro východoberlínskou hromadnou dopravu se stal významnou součástí sítě.
Druhá část našeho seriálu. V západním Berlíně došlo po stavbě zdi k téměř úplnému zrušení S-Bahnu, pro východoberlínskou hromadnou dopravu se stal významnou součástí sítě.
Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2.května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme druhou část článku.
Zeď měla zásadní dopady na život celého města i na provoz jeho městské železnice. Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla i po stavbě zdi a oddělení od NDR hned plně funkční, východní část sítě byla bez propojení se západem vážně narušena. Především v prvním období po stavbě zdi trvala cesta mnohem déle, vlaky namísto přímých spojení po elektrifikovaných hlavních trasách přes Západní Berlín složitě objížděly okolo města po jednokolejných regionálních tratích na území NDR, které často nebyly elektrifikovány. Vznikala zpoždění, bylo méně spojů a navíc měly nedostatečnou kapacitu. Tyto problémy byly v následujících měsících a letech postupně odstraňovány, a S-Bahn tak zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy. Do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována, a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg).
Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století i díky napojení severních a východních okrajových čtvrtí se podařilo získat síti S-Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší koordinace tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto efektivnímu dělení přepravní práce mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nebyl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západo¬německých měst založen, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S-Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB [1].
V Západním Berlíně byli občané krátce po stavbě zdi vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování [6]. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek s cílem poškodit východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to způsobilo drastické ztráty tržeb z jízdného. I na cestující to mělo negativní dopad kvůli delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici [2].
S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investicí) k dalšímu odlivu cestujících [1].
Tratě byly postupně rušeny (zanikla například celá západní část páteřní okružní tratě), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S-Bahn [2]. Například bylo prodlouženo jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možné si představit podle fotografie této dodnes zrušené trati Siemensbahn.
Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se jej ujali a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních předaly DR 8. ledna 1984 večer provoz na zbývajících tratích Západního Berlína tamějšímu dopravnímu podniku (BVG).
Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici, a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra, ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn [1].
Zeď mezi oběma částmi Berlína byla mezitím neustále „vylepšována“, NDR do ní přes špatnou hospodářskou situaci investovala obrovské částky. Protože se ukázalo, že ji těžkými vozidly lze prorazit, začala nejprve vznikat tzv. zeď druhé generace, která byla zesílena až do tloušťky jeden metr. Následně byly přidávány signální ploty, osvětlené kontrolní pásy, a také další zdi ve vnitrozemí. Vedení NDR plánovalo ještě na konci 80. let další investice, existoval dokonce i projekt „High-Tech“ zdi pro rok 2000. Jak viděl Erich Honecker budoucnost soužití obou německých národů, bylo zřejmé z jeho výroku z ledna 1989, že „zeď zůstane ještě 100 let“…
Zdroje:
[1] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7
[2] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6
[3] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1
[4] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004.
Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT
První část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice
Poslední část článku za pár dní ...
Zeď měla zásadní dopady na život celého města i na provoz jeho městské železnice. Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla i po stavbě zdi a oddělení od NDR hned plně funkční, východní část sítě byla bez propojení se západem vážně narušena. Především v prvním období po stavbě zdi trvala cesta mnohem déle, vlaky namísto přímých spojení po elektrifikovaných hlavních trasách přes Západní Berlín složitě objížděly okolo města po jednokolejných regionálních tratích na území NDR, které často nebyly elektrifikovány. Vznikala zpoždění, bylo méně spojů a navíc měly nedostatečnou kapacitu. Tyto problémy byly v následujících měsících a letech postupně odstraňovány, a S-Bahn tak zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy. Do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována, a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg).
Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století i díky napojení severních a východních okrajových čtvrtí se podařilo získat síti S-Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší koordinace tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto efektivnímu dělení přepravní práce mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nebyl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západo¬německých měst založen, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S-Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB [1].
V Západním Berlíně byli občané krátce po stavbě zdi vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování [6]. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek s cílem poškodit východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to způsobilo drastické ztráty tržeb z jízdného. I na cestující to mělo negativní dopad kvůli delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici [2].
S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investicí) k dalšímu odlivu cestujících [1].
Tratě byly postupně rušeny (zanikla například celá západní část páteřní okružní tratě), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S-Bahn [2]. Například bylo prodlouženo jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možné si představit podle fotografie této dodnes zrušené trati Siemensbahn.
Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se jej ujali a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních předaly DR 8. ledna 1984 večer provoz na zbývajících tratích Západního Berlína tamějšímu dopravnímu podniku (BVG).
Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici, a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra, ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn [1].
Zeď mezi oběma částmi Berlína byla mezitím neustále „vylepšována“, NDR do ní přes špatnou hospodářskou situaci investovala obrovské částky. Protože se ukázalo, že ji těžkými vozidly lze prorazit, začala nejprve vznikat tzv. zeď druhé generace, která byla zesílena až do tloušťky jeden metr. Následně byly přidávány signální ploty, osvětlené kontrolní pásy, a také další zdi ve vnitrozemí. Vedení NDR plánovalo ještě na konci 80. let další investice, existoval dokonce i projekt „High-Tech“ zdi pro rok 2000. Jak viděl Erich Honecker budoucnost soužití obou německých národů, bylo zřejmé z jeho výroku z ledna 1989, že „zeď zůstane ještě 100 let“…
Zdroje:
[1] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7
[2] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6
[3] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1
[4] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004.
Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT
První část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice
Poslední část článku za pár dní ...
Zrušená trať městské železnice Siemensbahn; Foto: autor
Autonomní Karsan e-ATAK oceněn za design v Německu
Volvo otevřelo zážitkové centrum World of Volvo
Investiční fond ČEZ podpořil vývoj elektrických autobusů ve…
