Než se dostane nový typ autobusu do pravidelného provozu na silnice, musí projít řadou schvalovacích testů. Nejnáročnější jsou zkoušky stability.
Než se dostane nový typ autobusu do pravidelného provozu na silnice, musí projít řadou schvalovacích testů. Nejnáročnější jsou zkoušky stability.
Jednou z firem, které u nás provádí schvalování vozidel je TÜV SÜD Czech. Má v České republice 7 poboček a na začátku ledna 2019 uvedl do provozu novou součást zkušebního centra v Bezděčíně, kde provádí fyzické testy autobusů. Kromě kontroly příčné stability vozidel a určení polohy těžiště také náročné zkoušky tuhosti konstrukce při převrácení autobusů. Na několik otázek jsme se zeptali vedoucího střediska mezinárodního schvalování, Víta Bursíka.
Co všechno musí absolvovat výrobce, pokud chce uvést na trh nový typ autobusu?
Výrobce musí absolvovat schválení vozidla, pro státy EU dle Rámcové směrnice pro schvalování vozidel kategorií M, N, O (směrnice 2007/46/ES), tzv. globální homologace. Tato směrnice stanovuje postup schválení a také rozsah nutných požadavků, které musí vozidlo před uvedením na trh, resp. do provozu plnit. Tento rozsah je stanoven pomocí odkazů na další směrnice, nebo nařízení EU a na předpisy EHK OSN. Tyto regulační akty pak stanovují rozsah a postup zkoušení včetně limitů pro splnění požadavků v jednotlivých oblastech. Jsou například stanoveny požadavky na brzdy, řízení, emise hluku a znečišťujících látek, zasklení vozidla, požadavky na sedadla, kotevní místa bezpečnostních pásů a instalaci bezpečnostních pásů, uspořádání interiéru a v neposlední řadě na boční stabilitu vozidla a pevnost konstrukce autobusu při bočním převrácení. Výčet to není úplný, ale jistě stačí pro představu, jak je proces schvalování vozidla náročný.
Jak musí vypadat "testovací vzorek", musí to být hotový prototyp vozidla? Nebo lze testovat i virtuální vozidla?
Pro většinu zkoušek je nutné mít vozidlo ve vysokém stupni dokončení, v některých případech např. bez kompletního interiéru v jiných případech je naopak důležitý interiér a nejsou nutné veškeré povrchové díly karoserie, u některých zkoušek postačí reprezentativní část konstrukce vozidla s částí vnitřního vybavení. Některé zkoušky lze provést i virtuální počítačovou simulací a zde je nutný 3D model vozidla.
Pro kompletní rozsah zkoušek pro udělení tzv. globální homologace většinou nestačí jedno vozidlo. Vzhledem k rozsahu variant a verzí, který výrobce předkládá před započetím zkoušek a požadavkům jednotlivých regulačních aktů se stanovuje tzv. worst case, tj. nejhorší případ pro tu danou zkoušku a ten se může výrazně lišit pro zkoušky podle různých regulačních aktů.
Náročné je určitě provádění testů stability a na převrácení vozidla, jak to probíhá?
Zkouška boční stability (podle požadavků předpisu EHK OSN č. 107) spočívá v umístění vozidla, které je naložené na svoji maximálně technicky přípustnou hmotnost, na naklápěcí plošinu (v našem případě 3 nezávislé plošiny s možností synchronizovaného ovládání) a jeho naklopení v příčném směru o 28° od vodoroviny. Při tomto naklopení se nesmí vozidlo převrátit – tj. všechna kola musí zůstat ve styku s podložkou. Zkouška tuhosti karoserie autobusu při bočním převrácení (podle předpisu EHK OSN č. 66) má naopak za cíl autobus převrátit na bok a sledovat chování konstrukce autobusu při takovém převrácení. Převrácení se děje z kolmého stupně vysokého 800 mm. Při této zkoušce je autobus naložen na referenční hmotnost definovanou předpisem. Tato hmotnost vychází z pohotovostní hmotnosti autobusu a možné obsaditelnosti. Dále je do interiéru autobusu instalována maketa prostoru pro přežití, tento prostor je definován tak, aby zajistil šanci na přežití všem cestujícím. Během zkoušky se měří vzdálenost tohoto prostoru pro přežití od sloupků karoserie. Během zkoušky nesmí dojít k průniku sloupků (nebo jiných pevných částí) do prostoru pro přežití.
Probíhají tyto testy i u malých mikrobusů? A co velké třínápravové autobusy, i na ně jste připraveni?
Předpis EHK OSN č. 66, tj. kontrola tuhosti karoserie při bočním převrácení platí pro jednopodlažní tuhá nebo kloubová vozidla patřící do kategorie M2 nebo M3, tříd II nebo III nebo třídy B – tj. autobusy meziměstské a zájezdové, která mají více než 16 míst pro cestující. Předpis EHK OSN č. 107, tj. kontrola boční stability platí pro všechna vozidla kategorií M2 a M3. Naše zařízení je koncipované jako modulární s třemi nezávislými plošinami, které lze ovládat každou zvlášť, nebo v různých kombinacích dohromady se synchronizovaným pohybem. Možné zatížení jedné plošiny je až 15 tun. Pokud se plošiny umístí těsně vedle sebe je možné na nich zkoušet i nejmenší autobusy vzniklé přestavbou dodávky, pokud je vhodně rozmístíme, tak lze zkoušet nejenom třínápravové autobusy (tuhé, bez kloubu), ale i kloubové autobusy. Zatím úspěšně ověřeno pro kloubový autobus s délkou 18,75m a maximální technicky přípustnou hmotností 30t.
Jak dlouho asi trvá proces zkoušek. Určitě je potřeba zajistit i celou řadu papírových náležitostí k získání homologace, kterou uděluje Ministerstvo dopravy.
Pokud se jedná o zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 lze je realizovat v řádech dnů, včetně nutné přípravy. Pokud se budeme bavit o schválení celého vozidla podle směrnice 2007/46/ES, tak zde je časová náročnost v řádu měsíců.
K žádosti o schválení musí výrobce předložit informační dokument, kde jsou uvedeny veškeré konstrukční charakteristiky vozidla relevantní pro ten daný regulační akt a na základě těchto údajů, výběru správné varianty pro zkoušky a provedených zkoušek je zkušebnou vydán technický protokol, na jehož základě je pak vydáno osvědčení o schválení, které uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud výrobce žádá o schválení poprvé, musí se ověřit jeho systém řízení kvality, aby byly zajištěny a dokumentovány požadavky na shodnost výroby.
Kolik jste za svou dobu působení v České republice provedli takových testů autobusů, předpokládáme, že se na vás obracejí jen čeští výrobci. Zabýváte se pravděpodobně i jinými typy vozidel.
Zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 jsme za dobu fungování těchto předpisů, případně jejich předchůdců, provedli již několik desítek. Našimi zákazníky z řad výrobců autobusů jsou společnosti nejenom z České republiky, ale například i z Polska, ze Slovenska, z Německa a v neposlední řadě ze Srbska nebo Rumunska.
Naše společnost se samozřejmě zabývá zkoušením a schvalováním všech kategorií vozidel od osobních přes nákladní a jejich přípojná vozidla, po motocykly a zemědělské a lesnické stroje až k takovým specialitám jako jsou pracovní stroje samojízdné.
Chystá EU na výrobce v této oblasti nějaké nové předpisy, resp. změny při homologaci?
Nejbližší chystaná změna bude s datem použití nového rámcového nařízení (nařízení (EU) 2018/858), které nahradí dosavadní směrnici 2007/46/ES pro celoevropské schválení celého vozidla. Pro výrobce i zkušebny a autority bude toto nové nařízení znamenat více a přísnější kontroly všech účastníků schvalování a též dohled nad trhem, tj. vozidly v provozu. Co se týká technických změn, tak zde jde spíše o pozvolnou evoluci a přizpůsobování předpisů a jejich požadavků technickému pokroku. V současné době zejména ve vztahu k automatickým funkcím vozidel a jejich elektronických systémů.
Zajímalo by nás, jakým způsobem je určován počet osob na stání v meziměstských a dálkových autobusech a je to vůbec přípustné?
V meziměstských autobusech je počet stojících cestujících omezen plochou předepsanou pro jednoho cestujícího. Počet maximálního počtu stojících cestujících je pak určen z plochy uličky a případné plochy vymezené pro stojící cestující (tato plocha pro stojící cestující však nesmí být větší než prostor pro dvě zdvojená sedadla) a předepsané minimální plochy pro jednoho stojícího cestujícího.
V dálkových autobusech není převoz stojících cestujících možný.
A jak je to s bezpečnostními pásy, jaké autobusy jimi musí být povinně vybaveny?
Bezpečnostními pásy musí být povinně vybaveny všechny dálkové autobusy. A na jednotlivých státech je ponechána možnost požadovat montáž bezpečnostních pásů i do meziměstských autobusů.
Co všechno musí absolvovat výrobce, pokud chce uvést na trh nový typ autobusu?
Výrobce musí absolvovat schválení vozidla, pro státy EU dle Rámcové směrnice pro schvalování vozidel kategorií M, N, O (směrnice 2007/46/ES), tzv. globální homologace. Tato směrnice stanovuje postup schválení a také rozsah nutných požadavků, které musí vozidlo před uvedením na trh, resp. do provozu plnit. Tento rozsah je stanoven pomocí odkazů na další směrnice, nebo nařízení EU a na předpisy EHK OSN. Tyto regulační akty pak stanovují rozsah a postup zkoušení včetně limitů pro splnění požadavků v jednotlivých oblastech. Jsou například stanoveny požadavky na brzdy, řízení, emise hluku a znečišťujících látek, zasklení vozidla, požadavky na sedadla, kotevní místa bezpečnostních pásů a instalaci bezpečnostních pásů, uspořádání interiéru a v neposlední řadě na boční stabilitu vozidla a pevnost konstrukce autobusu při bočním převrácení. Výčet to není úplný, ale jistě stačí pro představu, jak je proces schvalování vozidla náročný.
Jak musí vypadat "testovací vzorek", musí to být hotový prototyp vozidla? Nebo lze testovat i virtuální vozidla?
Pro většinu zkoušek je nutné mít vozidlo ve vysokém stupni dokončení, v některých případech např. bez kompletního interiéru v jiných případech je naopak důležitý interiér a nejsou nutné veškeré povrchové díly karoserie, u některých zkoušek postačí reprezentativní část konstrukce vozidla s částí vnitřního vybavení. Některé zkoušky lze provést i virtuální počítačovou simulací a zde je nutný 3D model vozidla.
Pro kompletní rozsah zkoušek pro udělení tzv. globální homologace většinou nestačí jedno vozidlo. Vzhledem k rozsahu variant a verzí, který výrobce předkládá před započetím zkoušek a požadavkům jednotlivých regulačních aktů se stanovuje tzv. worst case, tj. nejhorší případ pro tu danou zkoušku a ten se může výrazně lišit pro zkoušky podle různých regulačních aktů.
Náročné je určitě provádění testů stability a na převrácení vozidla, jak to probíhá?
Zkouška boční stability (podle požadavků předpisu EHK OSN č. 107) spočívá v umístění vozidla, které je naložené na svoji maximálně technicky přípustnou hmotnost, na naklápěcí plošinu (v našem případě 3 nezávislé plošiny s možností synchronizovaného ovládání) a jeho naklopení v příčném směru o 28° od vodoroviny. Při tomto naklopení se nesmí vozidlo převrátit – tj. všechna kola musí zůstat ve styku s podložkou. Zkouška tuhosti karoserie autobusu při bočním převrácení (podle předpisu EHK OSN č. 66) má naopak za cíl autobus převrátit na bok a sledovat chování konstrukce autobusu při takovém převrácení. Převrácení se děje z kolmého stupně vysokého 800 mm. Při této zkoušce je autobus naložen na referenční hmotnost definovanou předpisem. Tato hmotnost vychází z pohotovostní hmotnosti autobusu a možné obsaditelnosti. Dále je do interiéru autobusu instalována maketa prostoru pro přežití, tento prostor je definován tak, aby zajistil šanci na přežití všem cestujícím. Během zkoušky se měří vzdálenost tohoto prostoru pro přežití od sloupků karoserie. Během zkoušky nesmí dojít k průniku sloupků (nebo jiných pevných částí) do prostoru pro přežití.
Probíhají tyto testy i u malých mikrobusů? A co velké třínápravové autobusy, i na ně jste připraveni?
Předpis EHK OSN č. 66, tj. kontrola tuhosti karoserie při bočním převrácení platí pro jednopodlažní tuhá nebo kloubová vozidla patřící do kategorie M2 nebo M3, tříd II nebo III nebo třídy B – tj. autobusy meziměstské a zájezdové, která mají více než 16 míst pro cestující. Předpis EHK OSN č. 107, tj. kontrola boční stability platí pro všechna vozidla kategorií M2 a M3. Naše zařízení je koncipované jako modulární s třemi nezávislými plošinami, které lze ovládat každou zvlášť, nebo v různých kombinacích dohromady se synchronizovaným pohybem. Možné zatížení jedné plošiny je až 15 tun. Pokud se plošiny umístí těsně vedle sebe je možné na nich zkoušet i nejmenší autobusy vzniklé přestavbou dodávky, pokud je vhodně rozmístíme, tak lze zkoušet nejenom třínápravové autobusy (tuhé, bez kloubu), ale i kloubové autobusy. Zatím úspěšně ověřeno pro kloubový autobus s délkou 18,75m a maximální technicky přípustnou hmotností 30t.
Jak dlouho asi trvá proces zkoušek. Určitě je potřeba zajistit i celou řadu papírových náležitostí k získání homologace, kterou uděluje Ministerstvo dopravy.
Pokud se jedná o zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 lze je realizovat v řádech dnů, včetně nutné přípravy. Pokud se budeme bavit o schválení celého vozidla podle směrnice 2007/46/ES, tak zde je časová náročnost v řádu měsíců.
K žádosti o schválení musí výrobce předložit informační dokument, kde jsou uvedeny veškeré konstrukční charakteristiky vozidla relevantní pro ten daný regulační akt a na základě těchto údajů, výběru správné varianty pro zkoušky a provedených zkoušek je zkušebnou vydán technický protokol, na jehož základě je pak vydáno osvědčení o schválení, které uděluje Ministerstvo dopravy. Pokud výrobce žádá o schválení poprvé, musí se ověřit jeho systém řízení kvality, aby byly zajištěny a dokumentovány požadavky na shodnost výroby.
Kolik jste za svou dobu působení v České republice provedli takových testů autobusů, předpokládáme, že se na vás obracejí jen čeští výrobci. Zabýváte se pravděpodobně i jinými typy vozidel.
Zkoušky podle předpisů EHK OSN č. 66 a 107 jsme za dobu fungování těchto předpisů, případně jejich předchůdců, provedli již několik desítek. Našimi zákazníky z řad výrobců autobusů jsou společnosti nejenom z České republiky, ale například i z Polska, ze Slovenska, z Německa a v neposlední řadě ze Srbska nebo Rumunska.
Naše společnost se samozřejmě zabývá zkoušením a schvalováním všech kategorií vozidel od osobních přes nákladní a jejich přípojná vozidla, po motocykly a zemědělské a lesnické stroje až k takovým specialitám jako jsou pracovní stroje samojízdné.
Chystá EU na výrobce v této oblasti nějaké nové předpisy, resp. změny při homologaci?
Nejbližší chystaná změna bude s datem použití nového rámcového nařízení (nařízení (EU) 2018/858), které nahradí dosavadní směrnici 2007/46/ES pro celoevropské schválení celého vozidla. Pro výrobce i zkušebny a autority bude toto nové nařízení znamenat více a přísnější kontroly všech účastníků schvalování a též dohled nad trhem, tj. vozidly v provozu. Co se týká technických změn, tak zde jde spíše o pozvolnou evoluci a přizpůsobování předpisů a jejich požadavků technickému pokroku. V současné době zejména ve vztahu k automatickým funkcím vozidel a jejich elektronických systémů.
Zajímalo by nás, jakým způsobem je určován počet osob na stání v meziměstských a dálkových autobusech a je to vůbec přípustné?
V meziměstských autobusech je počet stojících cestujících omezen plochou předepsanou pro jednoho cestujícího. Počet maximálního počtu stojících cestujících je pak určen z plochy uličky a případné plochy vymezené pro stojící cestující (tato plocha pro stojící cestující však nesmí být větší než prostor pro dvě zdvojená sedadla) a předepsané minimální plochy pro jednoho stojícího cestujícího.
V dálkových autobusech není převoz stojících cestujících možný.
A jak je to s bezpečnostními pásy, jaké autobusy jimi musí být povinně vybaveny?
Bezpečnostními pásy musí být povinně vybaveny všechny dálkové autobusy. A na jednotlivých státech je ponechána možnost požadovat montáž bezpečnostních pásů i do meziměstských autobusů.
67 řidičů z ČR získalo Čestný diplom IRU 2023
RegioJet otevřel v Praze luxusní lounge
Z Prahy odjelo na Ukrajinu pět autobusů SOR
