(Volvo Group premieres hybrid technology for heavy vehicles.) Nový hybridní autobus společnosti Volvo Bus v testovacím provozu.

Volvo Group v současnosti prezentuje účinné hybridní řešení pro těžká vozidla, která nabízejí úsporu paliva přes 35 %. "Chápeme to jako příležitost ke zrychlení vývoje v komerčně realizovatelných hybridních systémech pro těžká vozidla. To může být významné jak pro zákazníky, tak pro životní prostředí, " říká Leif Johansson president a CEO Volvo. Hybridní koncepce Volvo Group zajišťuje maximum úspory paliva na silnicích s častým brzděním a akcelerací - např. při městské hromadné dopravě, zásobování, svozu odpadků a stavebních pracích. Kalkulace indikují možnosti úspory paliva nad 35 %. Náklady na provoz vozidel mohou také významně klesnout snížením opotřebením brzdového systému. "Na trhu je rostoucí zájem o snižování spotřeby paliva. To je dáno nejistotou na trhu s ropou a také účinky jejího spalování na změny klimatu. Současně mnoho zákazníků vážně posuzuje možnost snižování závislosti na naftě. Máme nyní technologii, která je zajímavá z obchodního hlediska a otevírá trh pro těžká vozidla, " říká Leif Johansson. Zásadní část hybridního řešení je označena I-SAM. Zahrnuje kombinovaný startovací motor, pohonnou jednotku a generátor. I-SAM pracuje společně s automatickým, přestavěným mechanickým převodem, vyvinutým Volvo Group, elektronickou řídící jednotkou a konvenčním dieselovým motorem a bateriemi dobíjenými brzdící energií. Protože spojení elektromotoru s dieselem je paralelní, mohou pracovat společně. Tak kapacita hybridu podstatně narůstá. I-SAM zajišťuje dostatečný zdroj síly ke startu a akceleraci přiměřenou rychlostí dokonce bez podílu dieselového motoru. To také účinně redukuje úroveň hluku vozidla. "Důsledkem využití kapacity elektromotoru je možnost automatického vyřazení dieselového motoru při zastavování autobusu na zastávce nebo na křižovatkách. Přídavné funkce jako vzduchová a servo čerpadla a AC kompresory jsou zajišťovány v hybridu elektricky místo dieselem, " říká Peter Danielsson, environmental manager Volvo Bus. Díky účinnému spojení mezi elektromotorem a dieselem může být vozidlo vybaveno menším dieselovým motorem a udržet si požadovaný výkon. To zajišťuje zákazníkovi rentabilní řešení, které snižuje emise. Hybrid Volvo Bus charakterizuje čtyřválcový pětilitrový motor Volvo s 210 hp. Motor je instalován v zadním levém rohu jako u modelů Volvo 7700. Nový typ baterie Volvo Group se také podílí na vývoji nového typu baterie Effpower, která je na bázi osvědčené technologie olovo-kyselina, používané jako startovací baterie v současných vozidlech. Díky nové technologii je výstupní výkon dvojnásobný zatímco jsou současně významně snižovány výrobní náklady v porovnání s alternativami na trhu. S bateriemi Effpower se zvyšuje i efektivita hybridu. "Hybridní systém je dlouhodobé a vysoce zajímavé řešení pro účinné dopravní aktivity s šetrným dopadem na životní prostředí. Uvědomujeme si, že ceny ropy budou stoupat a tak každé řešení, které snižuje spotřebu paliva, je vysoce atraktivní. Diesel v hybridním systému může využívat také biopaliva a následně mohou být dopravní činnosti vedeny bez emisí kysličníku uhličitého. To připravuje cestu pro zajímavý vývoj dlouhodobých udržitelných řešení, " říká Leif Johansson. Nový hybridní autobus společnosti Volvo Bus bude využit v současnosti v dlouhých sériích testů. Společnost Volvo Bus odhaduje, že hybridní autobusy Volvo budou dostupné na trhu během několika let. K obrázkům: Baterie v novém hybridním autobuse Volvo jsou instalovány na střeše v přední části autobusu, klimatizace ve středu a ventilátory dieselového motoru na zádi. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Bus Corporation 10.3.2006, překlad BUSportál Volvo Group premieres hybrid technology for heavy vehicles Today the Volvo Group presents an efficient hybrid solution for heavy vehicles, which offers fuel savings of up to 35 percent. “We envisage opportunities to accelerate developments in commercially viable hybrids for heavy vehicles. This can be significant for both our customers and for the environment,” says President and CEO of Volvo, Leif Johansson. The Volvo Group’s hybrid concept provides maximum fuel-saving effects on routes with frequent braking and accelerations, for example, city bus traffic, city distribution , refuse collection and construction work. Calculations indicate that fuel savings can amount to 35 percent. Maintenance costs for vehicles can also be significantly reduced through reduced wear on the breaking system. “There is a growing interest in the market to reduce fuel consumption. This is driven by the uncertainty surrounding the physical and political availability of oil, and perhaps primarily, by climate change issues. Accordingly, many customers are seriously reviewing how they can contribute to reduce the dependency on oil. We now have a technology that is interesting from a commercial viewpoint, which opens for a hybrid market for heavy vehicles,” says Leif Johansson. A vital part of the hybrid solution is designated I-SAM. It comprises a combined start motor, drive engine and generator. I-SAM works together with, an automatic, converted mechanical transmission, which was developed within the Volvo Group, an electronic control unit as well as conventional diesel engine and batteries that are charged by braking energy. Through linking the electric motor and diesel engine in parallel, they can work together to operate the vehicle. In this manner, the capacity of the hybrid is substantially increased compared with series hybrids, which are the standard solution currently being tested in heavy vehicles. I-SAM provides sufficient power resources to start and accelerate even heavy vehicles to an appropriate speed without assistance from diesel engine. This also significantly reduces the noise level of the vehicle. It is mainly due to the Volvo Group’s experience and competence within development of diesel engines, electronics, electronic controls and transmissions that have enabled the production of an efficient hybrid for heavy vehicles. “As a result of the electric motor’s capacity, the diesel engine can be turned off automatically when the bus halts at the bus stop or red light,” says Volvo Bus’s Environmental Manager Peter Danielsson. “Auxiliary functions such as air-, servo pumps and AC compressors are powered electrically in our hybrid bus instead of by the diesel engine.” In addition, due to the effective link between the electric motor and the engine, the vehicle can be equipped with a smaller diesel engine and still retain the required performance. This provides the customer a cost-efficient solution that reduces emissions. The Volvo Bus hybrid features a 4-cylinder, 5-liter Volvo engine rated at 210 hp. The engine is installed in the far-left rear corner, precisely the same as other Volvo 7700 models. New type of battery The Volvo Group is also participating in the development of a new type of battery, Effpower, which is based on proven lead-acid technology used in start batteries in today's vehicles. Through this new technology, the power output has been doubled, while at the same time manufacturing costs for the batteries can be significantly reduced compared with alternatives on the market. With Effpower, the cost efficiency in electrical hybrids can be further enhanced. “The hybrid is a long-term and highly interesting solution for efficient and environmentally-adapted transport activities. We are aware that oil prices for our customers will rise, and therefore, all solutions that reduce fuel consumption are highly attractive. The diesel engine in our hybrid solution can also be operated using biofuels, and consequently, transport activities can be conducted without carbon dioxide emissions. This paves the way for interesting developments toward long-term sustainable transport solutions,” says Leif Johansson Volvo Bus’s new hybrid bus will now be used in a lengthy series of tests. The company assesses that hybrid buses from Volvo will be available on the market within some years. Caption to pictures: The batteries in Volvo’s new hybrid bus are installed on the roof at the far front of the bus. The air-conditioning unit is in the middle and the fans for the diesel engine are located on the roof at the far rear. Press Information March 10, 2006: Volvo Bus Corporation, Christina Fjellman, communication manager, +46 31 322 42 80.

"Do roku 2020 chceme v zemi vybudovat stovku plnicích stanic pro vozidla na zemní plyn. Měli bychom pokrýt všechny hlavní tahy a zajistit uživatelům plynových aut naprostou dostupnost tohoto média," říká šéf České plynárenské unie Josef Kastl.

Přes miliardu korun se chystají investovat v nejbližších patnácti letech české plynárenské firmy do stavby čerpacích stanic na stlačený zemní plyn pro automobily. Právě ten by se měl už brzy v daleko větší míře než dnes stát alternativou benzínu, nafty a propan-butanu (takzvaného LPG) v silniční dopravě. Masívní investice do budování čerpacích stanic má odstartovat dohoda, kterou dnes uzavřela Česká plynárenská unie s Ministerstvem průmyslu a obchodu. Stát sice nebude do plynárenského projektu investovat, zaručí však, že plynařům zajistí stabilní prostředí na trhu s pohonnými hmotami i plynem. Navíc se zaváže, že bude podporovat vyšší užití plynu ve veřejné dopravě. "Do roku 2020 chceme v zemi vybudovat stovku plnicích stanic pro vozidla na zemní plyn. Měli bychom pokrýt všechny hlavní tahy a zajistit uživatelům plynových aut naprostou dostupnost tohoto média," říká šéf České plynárenské unie Josef Kastl. Zemní plyn je dnes v dopravě daleko méně rozšířený než obvyklejší LPG. Zatím u nás jezdí asi 300 vozidel s tímto pohonem, z toho je asi 180 autobusů. K průkopníkům v užití kapalného plynu je například dopravní firma ČSAD Havířov, kde provozují takové autobusy už řadu let. Letos Havířovští kupují dalších šest vozidel, celkem jich tak budou mít už padesát a podíl "plynu" na celkových přepravních výkonech firmy tak bude více než třetinový. "I největší tuzemský výrobce autobusů Karosa už začal prodávat plynové autobusy, což nám situaci zjednodušuje," říká Drlík. Firma chce letos za víc než dvacet miliónů postavit vlastní plnicí stanici. HN 16.3.2006

BUSportál sleduje nové technologie.

(BUSportál přebírá materiály HN se svolením redakce.) Malý krůček pro vodík, velký skok do nové éry Pouhých dvanáct až osmnáct měsíců nás dělí od počátku éry komerčního využívání nového druhu energie, který změní svět. Musíme být připraveni rychle a plně využít jeho potenciál. Důvody jsou zřejmé. Nacházíme se v době globálního oteplování "v reálném čase". Ceny ropy dosáhly až 67 dolarů za barel, globální ekonomika začíná zpomalovat a výrobci i spotřebitelé si utahují opasky v očekávání ještě vyšších cen ropy během příštích let. Převratné jako parní stroj Je zřejmé, že má-li si lidská civilizace zajistit budoucnost, zoufale potřebuje najít únikovou strategii z ropné éry. Mamutí energetické firmy však i nadále dělají svůj "obvyklý byznys", přičemž probíhá jen chabá diskuse a pouze malá část výzkumu a vývoje se věnuje zkoumání alternativ udržitelné energie. Ba co hůř, řada politických předáků opět zabředává do minulé energetické éry, když hovoří o znovuvzkříšení jaderné energetiky nebo o větším spoléhání se na uhlí, roponosné písky a těžkou ropu - tedy vesměs na "špinavé" energetické zdroje, při jejichž využívání vzniká oxid uhličitý. Zatímco se političtí snaživci ocitají ve svízelné situaci a vědci zoufale lomí rukama, na globální trhy nedočkavě vstupuje komerční energetická revoluce, o které s výjimkou několika průmyslových zasvěcenců prakticky nikdo neví. Vítejte ve světě přenosných palivových článků na bázi vodíku. Tato novinka vnese revoluci do způsobu, jakým chápeme energii, organizujeme obchod a strukturujeme politické a sociální vztahy, stejně jako to v 19. století učinil vynález parního stroje a ve 20. století benzinový spalovací motor. Už teď je mají astronauti Firmy Hitachi, Toshiba, Samsung, Canon, Sanyo, Sony, Panasonic, NEC, Mitsubishi, Fujitsu, Sharp a Olympus překotně uvádějí na trh vodíkové mikročlánky, které nahradí tradiční baterie a zajistí zdroj energie pro přenosné počítače, mobilní telefony, osobní asistenty, přehrávače MP3, videokamery, přenosné přehrávače DVD, videohry a digitální fotoaparáty. Astronauti využívají na palubě kosmických lodí vysoce moderní vodíkové články již téměř 30 let. Tyto články mají velkou výhodu v tom, že neznečišťují životní prostředí - jedinou odpadní složku představuje čistá voda a teplo. Pitná voda vytvořená palivovými články dokonce astronautům slouží jako hlavní vodní zdroj. První generace palivových článků využívá jako palivo převážně metanol. Z toho se získává vodík, který poté napájí palivový článek a generuje elektrickou energii. A přestože většina metanolu se v současné době vyrábí ze zemního plynu a uhlí, díky novým technologickým objevům představují obnovitelné zdroje metanolu možnou ekonomickou alternativu. Obnovitelný metanol se ve stále větší míře získává z metanu vznikajícího v zavážkách, z chlévské mrvy, cukrové třtiny, rýžových stébel, a dokonce i z naplaveného dříví. Je potřeba zdůraznit, že vodík se v přírodě volně nevyskytuje - musí se získávat z jiných zdrojů. Těžba vodíku z fosilních paliv jen prodlužuje závislost na starých energetických zdrojích, zatímco jeho získávání přímo z biomasy nebo s využitím jiných obnovitelných zdrojů energie - sluneční, větrné, vodní a geotermální - k výrobě elektřiny a poté k elektrolýze vody, při níž se tento prvek uvolňuje, vede k počátku "zelené" vodíkové éry. Až bude iPod hrát 80 hodin Do celosvětové maloobchodní sítě budou první vodíkové články uvedeny v roce 2007. Díky tomuto novému zdroji energie budou moci být notebooky napájeny několik dní, zatímco současná technologie baterií umožňuje výdrž pouhých několika hodin, po jejichž uplynutí je potřeba zasunout přístroj do zásuvky a znovu baterii dobít. Přenosné vodíkové články zvýší délku hovoru mobilních telefonů o 20 hodin. Hudební přehrávač iPod vydrží díky elektrické energii z vodíku v palivovém článku až 80 hodin přehrávání. Palivový článek na bázi vodíku se může pochlubit 20 - 30krát vyšší kapacitou, a jakmile celosvětový masový odbyt zlevní jeho výrobu, bude se jeho cena pravděpodobně pohybovat kolem dvou až tří dolarů za kus. Není divu, že se globální výrobci elektroniky horlivě snaží proniknout na trh jako první. Komerční potenciál této novinky je enormní. Vodíkové články jsou průlomovou technologií, kterou stále propojenější generace uživatelů digitálních komunikačních technologií potřebuje, aby si udržela nezávislost a vysokou mobilitu. Propojení mobilních elektronických technologií s technologií palivových článků na bázi vodíku představuje dlouho očekávané otevření dveří do nové energetické éry a třetí průmyslové revoluce, jejíž ekonomický multiplikační efekt by měl přetrvat hluboko do druhé poloviny 21. století. Možná i déle. Sledujte vodíkové bicykly A co bude po propojení mobilní elektroniky s vodíkovými články následovat? Sledujte vývoj bicyklů a tříkolových přepravních vozíků na vodíkový pohon. Německá firma Masterflex AG již vyvinula první generaci bicyklů a tříkolek poháněných vodíkovými články a v letošním roce zahájí jejich silniční testy. Tyto dvojkolky a tříkolky na vodíkový pohon budou mít dojezd 250 km - což je mnohem větší vzdálenost než u standardního bicyklu na elektrický pohon - a dokážou vyvinout rychlost až 25 km/h, díky čemuž by se mohly stát levným a ekologicky čistým dopravním prostředkem. Americká firma Manhattan Scientifics chystá svá vozidla pro rostoucí asijský trh, kde jsou hlavním dopravním prostředkem miliónů lidí bicykly a skútry. Očekává se, že vodíkové palivo bude v dohledné budoucnosti k dostání v čínských cykloprodejnách. Všechny významné automobilky mezitím vyvíjejí vozy na vodíkový pohon. Osobní automobily a autobusy v současnosti absolvují zkušební jízdy v Evropě, Americe a Japonsku a podle údajů firem Toyota, Honda a General Motors se uvedení omezeného počtu prvních komerčních modelů do autosalónů očekává mezi lety 2010 a 2012. Nová éra i v elektrárnách Rovněž výrobní podniky a firmy podnikající v sektoru služeb začínají zavádět stacionární elektrárny na palivové články, které budou sloužit jako záložní zdroje energie během energetických špiček, případně v době, kdy cena elektřiny v síti přesáhne přijatelnou mez nebo kdy síť nedokáže uspokojit okamžité zvýšení poptávky. Když v roce 2002 postihl obrovský výpadek energie rozsáhlé oblasti na severovýchodě a středozápadě USA a panoráma New Yorku se náhle zahalilo do tmy, zůstal nově postavený mrakodrap na Times Square plně osvětlený a napájený, protože do jeho infrastruktury byla zabudována stacionární elektrárna na palivové články. Německá firma Linde AG zase nedávno instalovala elektrárnu na vodíkové články na mnichovském letišti. Nacházíme se na vrcholu třetí průmyslové revoluce a nové energetické éry. Naši společnou budoucnost představuje vodík. Otázka zní, zda ho stihneme začít využívat včas, abychom zachránili planetu, ochránili ostatní formy života a zajistili přežití našeho druhu. HN 15.3.2006, Jeremy Rifkin, ekonom a politolog, napsal mj. knihu The Hydrogen Economy (Vodíková ekonomika)

Technika spalování vodíku bude testována v praxi během fotbalového šampionátu 2006. (Fourteen buses with hydrogen combustion engines from MAN for the EU HyFLEET:CUTE project in Berlin.)

Fourteen buses with hydrogen combustion engines from MAN for the EU HyFLEET:CUTE project in Berlin Technika spalování vodíku bude otestována v praxi se zákazníky poprvé během fotbalového šampionátu 2006. Na BUSportálu jste si mohli přečíst: Vodíkové autobusy MAN v běžném provozu. Salzgitter/Stuttgart březen 2006 - MAN Nutzfahrzeuge AG a NEOMAN Bus GmbH rozšiřují svůj závazek na poli alternativních pohonů a stávají se účastníky projektu EU HyFLEET:CUTE pro podporu vodíkové technologie, představené na začátku roku 2006. V následujících dvou letech bude dodáno berlínským zastupitelům BVG 14 dvounápravových autobusů MAN Lion's City s vodíkovým motorem. Budou provozovány v praxi, dokud projekt neskončí v roce 2009. Futuristická technologie bude připravena pro sériovou výrobu v několika letech. V rámci projektu HyFLEET:CUTE budou dvě vodíkové technologie - palivový článek a spalovací motor - poprvé kombinovány v evropském projektu. Společnost Berlin transport authority (BVG) jako jeden z partnerů projektu bude využívat první vodíkové autobusy ve veřejné dopravě od léta 2006 jako pilotní klíčový zákazník. Flotila 14 autobusů je tvořena čtyřmi vozy se sacím a dalších deset s přeplňovaným turbo motorem. Jako část projektu společnosti BVG bude zřízení speciální servisní haly pro vodíkové autobusy u stanice Berlin-Spandau spolu s vedle umístěnou veřejnou plnicí stanicí TOTAL, kde budou jak konvenční pohonné hmoty, tak vodík v plynném i tekutém skupenství. Poprvé v autobuse byl vodíkový spalovcí motor použit v Mnichově v roce 1996. V polovině roku 1999 začal MAN testovat tři nízkopodlažní článkové autobusy s nádržemi na stlačený vodík pro veřejný provoz na letištní rampě mnichovského letiště. Tyto tři autobusy již ujely přes 450,000 kilometrů. Takzvaný “H2argemuc-Projekt“ nedávno expandoval do lokální veřejné dopravy dvěma vozidly jezdícími v blízkosti letiště. Zde je nasazen poslední hybridní autobus s palivovými články MAN s moderními NiMH bateriemi. Základní funkce vodíkových spalovacích motorů MAN široce korespondují s dlouho využívanými a testovanými CNG motory, kterých bylo postaveno již několik tisíc. Jsou to čtyřtaktní inline šestiválcové motory. Protože motory byly odvozeny ze sériových CNG motorů, byly dodatečné náklady nízké a vedle toho také prošly roky testů. Dnešní vodíkové spalovací motory MAN dokonce plní normy budoucnosti včetně standardu EEV. MAN očekává, že vodíkový spalovací motor bude připraven pro sériovou produkci v několika letech. Z tohoto důvodu NEOMAN Bus GmbH také jedná s budoucími zákazníky v Evropě o dodávkách těchto vozidel od roku 2007 po ukončení projektu HyFLEET:CUTE. Projekt HyFLEET:CUTE je sponzorován Evropskou komisí spolu s šesti hlavními výzkumnými úkoly. Jedná se o mezinárodní předváděcí projekt pro lokální veřejnou dopravu v Evropě s 31 partnery z obchodu, vědy a politiky. Projekt, plánovaný na čtyři roky, bude výrazným, do budoucna orientovaným projektem městských autobusů a technologií a metod spojených s produkcí a distribucí vodíku. NEOMAN Bus je autobusová divize skupiny MAN Nutzfahrzeuge. Společnost vyvíjí vyrábí a prodává autobusy a autokary MAN a NEOPLAN. Ve fiskálním roce 2005 NEOMAN Bus dosáhl obrat 1 200 milionů EUR (€ 1.2 billion) s 8000 zaměstnanci a přes 6000 prodanými autobusy a podvozky. Zdroj: Tisková zpráva NEOMAN Bus GmbH, překlad a úprava BUSportál. Fourteen buses with hydrogen combustion engines from MAN for the EU HyFLEET:CUTE project in Berlin Hydrogen combustion engineering will be undergoing field trials with customers for the first time at the world football championship 2006 Salzgitter/Stuttgart March 2006 - MAN Nutzfahrzeuge AG and NEOMAN Bus GmbH are extending their commitment in the field of alternative drives even farther and are taking part in the EU HyFLEET:CUTE project for the promotion of hydrogen technology which was launched at the beginning of 2006. Within the next two years a total of 14 MAN Lion's City two-axle buses with hydrogen combustion engines will be delivered to the Berlin transport authority BVG. They will be operated there in practical trials until the project ends in early 2009. This future–oriented technology will be ready for series production in just a few years. Wolfgang Fahrnberger, Chairman of the Management Board of NEOMAN Bus GmbH, declared: “We consider this technology, which can be realised in the medium term, to be a consistent start towards the future of zero-emission drives in the very important field of local public transport. We shall continue along this path in close cooperation with our customers with a view to creating a more environmentally friendly future.“ Within the framework of the new HyFLEET:CUTE project the two future hydrogen technologies - fuel-cell drive and combustion engines - will be combined for the first time for a cross-border European project. The Berlin transport authority (BVG) as one of the project partners will be using the first hydrogen buses in public transport starting from summer 2006 and then acting as the pilot key-account customer. The fleet of 14 buses is made up of four with naturally- aspirated engines and a further ten with supercharged turbo-engines. As part of the project BVG will be setting up a special maintenance hall for hydrogen buses at its bus station in Berlin-Spandau. TOTAL has built a new filling station right beside this bus station. Beside conventional fuels, this public filling station also offers hydrogen as a gaseous and a liquid fuel. Most of the gaseous hydrogen needed for the buses will be produced on site by a liquid gas reformer. BVG, TOTAL and MAN have already been gaining their first experience with the operation of hydrogen buses in scheduled service since 2004. The first time a bus with a hydrogen combustion engine was used was in Munich and Erlangen in 1996. In mid 1999 MAN started testing three low-floor articulated buses with compressed hydrogen storage for public transport on the apron of Munich Airport, and these three buses have already covered over 450,000 kilometres. The so-called “H2argemuc-Projekt“ has recently been expanded to local public transport with two vehicles operating near the airport. Here the latest MAN hybrid fuel cell bus with modern NiMH batteries is used as an energy accumulator. The basic functioning of the MAN hydrogen combustion engines largely corresponds with MAN’s long tried-and tested natural-gas engines, several thousand of which have been built. They are thus in-line, six-cylinder engines which function according to the four-stroke Otto principle. Since the engines have been derived from series natural-gas engines the extra costs can be kept low, and beside this they have also undergone many years of tests. Even today MAN’s hydrogen combustion engines fall far beneath the future EU exhaust-gas limits and thus easily fulfil the EEV standard. With the findings from this project the new drive technology can take a further development step to prove its practical suitability which will finally lead to it being ready for series production. MAN expects the hydrogen combustion engine to be ready for production in the next few years. For this reason NEOMAN Bus GmbH is also negotiating with further customers throughout Europe about the delivery of other vehicles from 2007 after the conclusion of the HyFLEET:CUTE project. The HyFLEET:CUTE hydrogen project is sponsored by the European Commission within its sixth general research programme. It is an international demonstration project for local public transport in Europe in which 31 partners from the field of business, science and politics have teamed up to promote hydrogen technology. This project, which is planned to run for a period four years, will highlight future-oriented drive concepts in city buses and technologies and methods of producing and distributing hydrogen. NEOMAN Bus is the Bus Division of the MAN Nutzfahrzeuge Group. The company develops, produces and markets MAN and NEOPLAN buses and coaches. In the fiscal year 2005 NEOMAN Bus recorded a turnover of € 1.2 billion with a workforce of 8,000 and over 6,000 bus and chassis sales. PR NEOMAN Bus GmbH

Cenu od ekologů získala společnost Scania zejména za to, že se jí již v roce 2004 podařilo dodat na trh motory Scania EGR , které splňují evropské emisní normy Euro 4 platné až od října 2006. (Scania’s EGR engines receive environmental award.)

Praha, 20. února 2006 – Motory, jež mají dva roky náskok před evropskými emisními normami, získaly další významné ocenění. Prestižní ekologickou cenu Premio Europe udělila za technologii Scania EGR Španělská asociace spedičních firem (CETM) spolu s odborným časopisem Transporte Professional. Po Švédské ceně za technologii je to již druhé prvenství těchto motorů v odborných soutěžích. Cenu od ekologů získala společnost Scania zejména za to, že se jí již v roce 2004 podařilo dodat na trh motory, které splňují evropské emisní normy Euro 4 platné až od října 2006. Podle odborné poroty přispěla Scania díky motorům Euro 4 k ochraně životního prostředí. Vysoký zájem o tyto motory ještě před tím, než vstoupí norma v platnost, navíc dokazuje, že jsou nejen ekologicky šetrné, ale také maximálně výkonné a efektivní. Zákazníci oceňují také fakt, že do vozů vybavených motory Euro 4 je možné tankovat pohonné hmoty běžným způsobem a není potřeba přidávat aditiva. V neposlední řadě je technologie EGR vysoce hodnocená proto, že je prozkoušená, ověřená a jednoduchá. Scania začala prodávat vozy s motory o výkonu 420 k vybavené technologií EGR (Exhaust Gas Recirculation neboli recirkulace výfukových plynů) již v září 2004. Loni v říjnu pak Scania představila řadu motorů, která nabízí celkem 21 variant a umožňuje zákazníkům si vybrat z norem Euro 3, Euro 4 a Euro 5. Pro Euro 4 je ve všech motorech (pětiválcích i šestiválcích) použita jednoduchá a robustní technologie EGR. Pro vysoce výkonné motory V8 používá Scania technologii SCR (Selective Catalytic Reduction neboli selektrivní katalytická redukce), která zajišťuje skvělé chlazení a vysoký výkon ve všech situacích. Zdroj: Scania Czech Republic s.r.o. Scania’s EGR engines receive environmental award Scania has received the Premio Europa environmental award from the Spanish haulage association (CETM) and trade publication Transporte Profesional. The award was given because Scania was able to supply truck engines already back in 2004 that met the European emissions requirements legislated for introduction in October 2006 (Euro 4). In its motivation, the jury states that thanks to exceptional engine technology, Scania has contributed to a cleaner environment by being the first manufacturer to offer its customers trucks that could meet the forthcoming Euro 4 emissions norms well in advance of the legislation. The jury states also that this was a commercial success since Scania had already sold about 3,000 vehicles in Euro 4 configuration before the legislation actually came into force.  Euro 4 applies to all newly-developed engines as of 1 October 2005 and will apply to all new truck sales in October 2006.  It was in September 2004 that Scania initiated deliveries of trucks in Euro 4 configuration, with a 420 hp engine that utilises EGR (Exhaust Gas Recirculation) technology, which means that the emissions are cleaned by the engine combustion, without requiring either aftertreatment or other substances.   Scania’s EGR technology features a range of unique patented solutions that ensure both environmental compatibility and operating economy. The engines have been well received by customers, who appreciate the fact that the vehicles can be filled up in the usual way and can be run on standard fuel, without any additives. The EGR solution is also highly appreciated because it is a tried and tested – and simple - technology. In October 2005, Scania launched engines that give the customers a choice of Euro 3, Euro 4 and Euro 5 compatibility in a range comprising 21 engine variants. For Euro 4, Scania uses simple and robust EGR technology on all its inline engines, that is to say its five- and six cylinder units. For its powerful V8 engines, Scania uses SCR (Selective Catalytic Reduction) technology to ensure cooling capacity and highest performance in all situations. Already from next year, Scania will offer a version of the 12-litre and 16-litre engines in Euro 5 configuration. These engines have been developed primarily to meet the demand from customers who drive through Germany and who can reap the benefit of lower motorway toll fees, offered as an incentive until 2009. In 2006, a 9-litre Euro 5 engine will also be unveiled, intended mainly for city buses.

Největší domácí výrobce autobusů Karosa z Vysokého Mýta poprvé prodal plynové autobusy na český trh. Fotografie z předání.

(čtk) První čtyři nízkopodlažní vozidla poháněná stlačeným zemním plynem vyrobil pro společnost ČSAD Havířov. Ta autobusy nakoupila koncem minulého roku a 14.2. je slavnostně převzala do užívání. V Evropě přitom Karosa prodá ročně 300 až 500 plynových autobusů. "Zatím jsme plynové autobusy neprodali do Polska ani na Slovensko, takže je to vlastně první zakázka ve východní Evropě," řekl obchodní ředitel Karosy Petr Rusek. Podle něj směřují autobusy s pohonem na zemní plyn zatím hlavně do západní Evropy. Nákup plynových autobusů je v Česku dotován, loni činila dotace na pořízení jednoho takového vozidla 700.000 korun. V letošním roce plánuje Karosa desetiprocentní meziroční nárůst produkce, takže ve Vysokém Mýtě chce vyrobit více než 2000 plynových i naftových autobusů. Z toho objemu předpokládá, že dodá na trhy východní Evropy 15 až 20 plynových autobusů. Karosa prodala do Havířova autobusy, které vyvinula jako plynové teprve loni, uvedl Rusek. Do té doby firma nabízela autobusy, které byly pouze uzpůsobeny k pohonu zemním plynem. V ČR jezdí kromě Havířova autobusy poháněné zemním plynem například na Ústecku nebo v Prostějově. Jeden nový plynový autobus včetně odbavovacího systému stojí asi 6,5 milionů korun. V ČR kromě Karosy vyrábí plynové autobusy ještě pražská firma Ekobus, vyrábět a zkoušet plynové autobusy začala i společnost Tedom z Třebíče.

Ve spolupráci s výrobcem trolejbusů Škoda připravujeme na toto místo v nejbližších hodinách webovou prezentaci plzeňských trolejbusů.

BRT systém s vysokokapacitními autobusy-tramvajemi jak v Latinské Americe, tak i doma ve Švédsku. Göteborg to operate Sweden’s longest bus.Bus Rapid Transit (BRT).

(English version you can find under Czech.) Na BUSportálu jste si mohli přečíst: Nejdelší autobus světa se jmenuje VOLVO Největší jednotlivá zakázka pro Volvo v historii - 1667 autobusů pro Chile. Volvo Buses na kongresu UITP v Římě ... ... BRT (Bus Rapid Transit) pomáhá městům řešit dopravní problémy. V Novém roce budou mít obyvatelé Göteborgu příležitost cestovat novým vícečlánkovým 24 metrovým nejdelším švédským autobusem. Úspěch jedné městské autobusové trasy znamená, že dopravce Västtrafik požaduje vozidlo, které odbaví až 165 cestujících. Autobusy byly představeny v pondělí 13.prosince v Göteborgu. Narůstající přetížení dopravy a problémy s exhalacemi posílilo zastupitele světových center v hledání účinnějších, bezpečnějších a ekologičtějších způsobů veřejné dopravy, které mohou přesvědčit více obyvatel nechat svoje automobily doma. Jedním z nastupujících řešení s narůstající popularitou je Bus Rapid Transit (BRT), který obvykle zahrnuje oddělené dráhy pro autobusy, vysokou frekvenci spojů, účinný jízdenkový systém, moderní autobusy s velkou kapacitou a zastávky přizpůsobené pro rychlý nástup a výstup. Göteborg je jedním z měst, která volila investici do tohoto typu autobusové dopravy. Obrovský úspěch BRT autobusové linky č.16, která obsluhuje nové městské části v Norra Älvstranden, přitáhl mnoho cestujících krátkou dobou cestování. Pokrytí nákladů Pro svou popularitu jsou tyto linky jedněmi z mála, které se obejdou bez dotací jízdného. Stinnou stránkou této popularity je, že cestující si stěžují, že jsou autobusy nabité navzdory faktu, že dlouhé vysokokapacitní autobusy jezdí každé tři minuty během špičky. Také proto Volvo Buses, v kooperaci s Göteborgs Spårvägar, Västtrafik a Göteborg City Traffic Office, vyvinuly 24 m článkový autobus pro 165 cestujících - Volvo 7500 Bi-articulated. Göteborgs Spårvägar objednala čtyři tyto autobusy - první bude v provozu v Novém roce. Volvo Buses je světovým lídrem mezi dodavateli moderních Bus Rapid Transit systémů. První velký systém byl zprovozněn v Curitibě v Brazilii v roce 1970. Od té doby dodalo Volvo BRT systém mj. do Bogoty v Columbii a do Leonu a Mexico City v Mexiku. Největší dodávka byla 1,779 autobusů pro Transantiago system v Santiagu v Chile. Tiskovou zprávu Volvo Bus Corporation 12.12.2005 přeložil BUSportál Göteborg to operate Sweden’s longest bus In the New Year, the residents of Göteborg will have the opportunity to travel on Sweden’s longest bus – a new bi-articulated bus that is a full 24 meters in length. The success of one of the city’s bus routes means that the public transport company Västtrafik requires a bus that can carry up to 165 passengers. Increased congestion and environmental problems has forced authorities in the world’s cities to search for more effective, safer and more environmentally friendly public transport services that can persuade more residents to leave their cars at home. One solution that is becoming increasingly popular is the Bus Rapid Transit (BRT) system. The system often comprises separate bus lanes, a high service frequency, an effective ticketing system, modern buses with a large capacity and bus stops adapted for rapid boarding and exiting. Göteborg is one of the cities that have opted to invest in this type of bus service. The huge success of the BRT bus route 16, which serves such areas as the new city districts on Norra Älvstranden, has attracted many passengers because of its short travel time. Cover its cost Because of its popularity, this is one of the world’s few public transport routes that covers costs without tax contributions. The downside of this popularity is that passengers complain that the buses are crowded, despite the fact that a long, articulated bus runs every three minutes during rush hour. Therefore, Volvo Buses, in cooperation with Göteborgs Spårvägar, Västtrafik and Göteborg City Traffic Office, has developed a 24-meter bi-articulated bus that can carry 165 passengers, the Volvo 7500 Bi-articulated. Göteborgs Spårvägar has ordered four of these buses, the first of which will be in operation in the New Year. Volvo Buses is currently the world’s leading supplier of buses for modern Bus Rapid Transit systems. The first large system was launched in Curitiba, Brazil in the 1970s. Since then, Volvo has delivered buses to BRT systems in such cities as Bogotá, in Colombia, and Leon and Mexico City, in Mexico. The most recent delivery was for 1,779 buses to the Transantiago system in Santiago, Chile. “A BRT system represents much of what Volvo stands for, improved safety, operating economy and environmental care,” explains Christer Boman the new BRT manager for Volvo Buses. Press Info Volvo Bus CorporationDecember 12, 2005

Společnost DaimlerChrysler a Metropolitan Transit Authority zlepšují kvalitu ovzduší hybridními autobusy Orion.

Cena “Blue Sky Merit Award” ekologické organizace Calstart pro projekt hybridních autobusů Metropolitan Transit Authority. Velká zakázka 500 autobusů s opcí na dalších 389 Stuttgart/New York – Andreas Renschler ze společnosti DaimlerChrysler ocenil spolu s Petrem Kalikowem z Metropolitan Transit Authority (MTA) státu New York a Lawrence Reuterem z New York City Transit zlepšení kvality života v New Yorku díky hybridním diesel-elektrickým autobusům z prodkce Orionu, značkou městských autobusů DaimlerChrysler pro Severní Ameriku. "Slavnost čistší a pružnější dopravy" bylo mottem této události, při které byla také předána cena “Blue Sky Merit Award” ekologické organizace Calstart společnosti MTA také jako výraz uznání pro to, že polovina z dodávky hybridních autobusů do USA je v New Yorku. MTA Bus a New York City Transit (dceřiné společnosti MTA) zadaly v nedávné době zakázku na výrobu 500 vozů Orion VII s pohonem HybriDrive® pro závod v Oriskany (NY). Takto naroste do poloviny roku 2007 flotila hybridních busů na 825. Navíc sjednala MTA opci na dalších 389 vozů do budoucnosti. Porovnáme-li tradiční dieselovou dopravu v New Yorku, systém Orion VII vykazuje jak znatelnou úsporu spotřeby paliva, nižší znečištění a hlučnost. DaimlerChrysler má ve vývoji hybridů dlouhou tradici - první hybrid byl představen na IAA Frankfurt již v roce 1969. V srdci hybridního autobusu Orion VII je pohonný systém HybriDrive® vyrobený BAE Systems of Johnson City, N.Y. Systém pohání autobus jedním elektromotorem podporovaným řízeným diesel agregátem. Dieselový motor pohání generátor a také nabíjí baterie. Ty jsou zdrojem přídavné elektrické síly pro startování a kopcovitý terén. Dieselový motor v hybridu jako je Orion VII je optimalizován pro provoz při relativně konstantních rychlostech. Akcelerace a zpomalení je zajišťováno elektromotorem nikoliv dieselem. Dalším rysem Orionu VII je regenerační brzdový systém, který používá hnací elektromotor ke zpomalení efektivně přepínáním motoru na generátor. To šetří energii a redukuje opotřebení brzd. Sériový hybridní konstrukční typ také eliminuje potřebu mechanických převodů. Orion je značka pro DaimlerChrysler Commercial Buses North America (DCCBNA). Společnost má centrálu v Greensboro, N.C., výrobu v Oriskany a Mississauga, Ont. Kromě autobusů Orion, DCCBNA obchoduje se značkami Setra a Dodge Sprinte. DCCBNA je jednotkou DaimlerChrysler. Zdroj: Tisková zpráva Daimler Chrysler. Překlad a úprava BUSportál.

Téměř přesně po roce se vozový park veřejné osobní dopravy FTL - First Transport Lines rozrostl o další autobusy s alternativním pohonem CNG.

FTL Prostějov: Na MHD jsou provozovány téměř výhradně "plynové" autobusy. Stejně jako loni v listopadu přibyly dva dvanáctimetrové nízkopodlažní Ekobusy CITY Plus určené pro provozování městské hromadné dopravy, naprostou novinkou pak je Ekobus INTERCITY Plus 12 m, který jako první autobus s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) bude jezdit i v příměstské dopravě. Jejich slavnostní předání se uskutečnilo v Prostějově ve čtvrtek 27. října 2005 za účasti vrcholového vedení FTL v čele s předsedou představenstva a prezidentem společnosti Jaroslavem Hanákem, delegace města Prostějova vedené starostou Janem Tesařem, krajských zastupitelů, ředitele firmy Ekobus Michala Jergla a zástupců médií. Při této příležitosti představil prostějovský dopravce další dvě nová vozidla, pořízená v rámci modernizace a obnovy vozového parku - linkové autobusy Karosa C 954 a C 956 Axer. Jak v úvodním proslovu na této slavnostní události připomněl Jaroslav Hanák, společnost FTL Prostějov patří k průkopníkům plynofikace veřejné hromadné dopravy v České republice a v současnosti i mezi největší provozovatele vozidel s pohonem na stlačený zemní plyn. Díky velmi dobré spolupráci a podpoře vedení města, které si ve svém programu stanovilo ochranu životního prostředí a zlepšení ovzduší jako prioritu, jezdí dnes na MHD v Prostějově téměř výhradně ekologická vozidla - z dvaceti městských autobusů je 17 s pohonem CNG. Nákupem Ekobusu INTERCITY Plus byl učiněn první krok i pro jejich provozování v příměstské dopravě. Další pokračování plynofikace vozového parku umožní zejména výraznější státní podpora - usnesením vlády ČR byl schválen program podpory zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě se stanovením cíle dosáhnout do roku 2020 jeho podílu na celkové spotřebě pohonných hmot minimálně ve výši 10 % a rovněž nedávno uzavřená dobrovolná dohoda mezi státem a plynárenskými společnostmi, které se budou podílet na rozvoji výstavby plnících stanic i finančně přispívat na nákupy linkových a městských autobusů na stlačený zemní plyn. Také nové Ekobusy pro provozování MHD v Prostějově byly pořízeny s využitím dotačního systému, který pokryl téměř 50 procent pořizovacích nákladů. Podle ředitele divize FTL-BUS Jiřího Hlocha je neustálá modernizace vozového parku v městské dopravě potvrzením snahy společnosti poskytovat co nejkvalitnější služby pro obyvatele a návštěvníky města Prostějov. " V posledních letech jsou již pořizována vozidla nízkopodlažní Ekobus CITY PLus o délce 12 metrů s kapacitou téměř 100 cestujících. Pochopitelně s pohonem na stlačený zemní plyn, čímž přispíváme ke zdravějšímu ovzduší ve městě. Autobusy jsou vybaveny nejmodernější tehcnologií a informačním systémem pro cestující. Kromě orientačních tabulí ve předu, z boku a vzadu jsou vybavena hlásičem zastávek. Navíc pro slabozraké občany mají zvláštní informační systém. Cestující si může při příjezdu autobusu do zastávky pomocí ovladače zjistit informaci, jaká linka přijíždí a směr kam jede. Je zde rovněž možnost, že pomocí ovladače si cestující spustí informaci ve vozidle o nástupu handikepované osoby. Takto vybavených vozidel máme v provozu na MHD zatím devět, nyní k nim přibyly další dva autobusy. Cestující se sníženou pohyblivostí a jistě nejen oni ocení snadný bezbariérový přístup do vozidel díky nízké podlaze. Pro usnadnění nástupu vozíčkářů je vozidlo vybaveno u třetích dveří nástupní plošinou. Výhodou jsou rovněž čtvery dveře pro rychlejší a pohodlnější nástup a výstup cestujících ," uvedl Jiří Hloch s tím, že Ekobusy CITY Plus jsou přínosem i pro ty, kteří městskou dopravu nepoužívají. Tento autobus totiž vyloučí do ovzduší o více jak 8000 kg zplodin za rok méně než naftový motor. Dodejme, že v současné době provozuje společnost FTL na 17 linkách městské dopravy dvacet autobusů (ročně je na MHD najeto 660 tisíc km a přepraveno 3,1 milionu osob), jejichž počet se zvýší od ledna příštího roku o další dva v návaznosti na rozšíření spojů a tím lepší dopravní obslužnosti okrajových částí města. Právě tento fakt, ale také zájem na nezvyšování cen jízdného (základní jízdné činí 6 Kč a je tak jedno z nejnižších v České republice) a podpora další obnovy vozového parku vedl Radu města Prostějova k předložení návrhu zastupitelstvu na schválení zvýšení dotace na MHD pro rok 2006 ze současných 14 milionů korun na 17,5 mil. Kč. Třetí z přebíraných ekologických autobusů - meziměstský Ekobus INTERCITY Plus, rovněž o délce 11,8 m a s obsaditelností 51 míst k sezení a 36 míst k stání, bude nasazen na linku Hrubčice - Plumlov přes Prostějov, která je zařazena do Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje. Oba typy Ekobusů jsou vybaveny motory Cummins Westport CNG (městská verze o výkonu 172 kW, meziměstská 206 kW) a vysoce bezpečnými celokompozitovými nádržemi na palivo zn. ULLIT. Pro úplnost zmiňme, že kromě těchto Ekobusů a v úvodu zmiňovaných linkových Karos byly v rámci letošní obnovy vozového parku osobní dopravy zakoupeny ve společnosti FTL-First Transport Lines Prostějov i dva luxusní autokary zn. BOVA, které zajišťují přepravu na nově zavedené lince na Ukrajinu. Jarmila Chromá, Dopravák 18/2005