Během posledních 12 let Iveco vyrobilo přes 9.000 kusů autobusů, nákladních vozů, dodávek a motorů poháněných na CNG. Strategie Iveco v oblasti paliv .

Nejmodernější čerpací stanice na stlačený zemní plyn (CNG) v ČR předána v Táboře. Z prezentace IVECO 29.3.2007 v areálu společnosti Comett Plus v Táboře před otevřením plnicí stanice, vybíráme: 650 nákladních vozů na CNG Iveco a autobusů Iveco Irisbus v MADRIDU, 800 autobusů v ŘÍMĚ, 400 autobusů v ATÉNÁCH, nákladní auta a autobusy v PAŘÍŽI a mnoha dalších městech: ALEXANDRIE, ANNECY, ASCHAFFENBURG, AUSBURG, BARCELONA, BERLÍN, BESANÇON, BOGOTA, BOLONA, BOLZANO, BORDEAUX, BRESCIA, BRUSEL, CAMERINO, CATANIE, CHAMBERY, COLMAR, DUNKERQUE, FIRENZE, FRANKFURT, GRENOBLE, HAMBURK, LE MANS, LILLE, LONDÝN, MALAGA, MARNE, MILÁN, MONTPELLIER, NEAPOL, NICE, PADOVA, PALERMO, PERUGIA, POITIERS, RAVENNA, SALAMANCA, SENIGALLIA, SOUL, SIENA, ŠTRASBURK, TAIPEI, TARANTO, TEHERÁN, TURÍN, TRENTINO, UDINE, VALENCIE, VITORIA, VARŠAVA, CURYCH a dalších přibližně 20 městech. IVECO v současnosti představuje celou řadu nově navržených motorů na CNG, která nahrazuje druhou generaci motoru na CNG. Tato nová řada, vždy s exkluzivním systémem spalování stoichiometrické směsi IVECO, obsahuje tři motory, všechny přeplňované s mezichladičem stlačeného vzduchu. Nová řada těží z rozsáhlých zkušeností nashromáždených během používání první generace motoru na CNG IVECO, která se vyráběla pres 10 let. Strategie Iveco v oblasti paliv Dieselový motor bude nadále hrát hlavní roli v dopravě i v mnoha nadcházejících letech, protože jde o typ motoru, který nabízí nejlepší celkovou energetickou účinnost . Motor se bude se nadále neustále vyvíjet v oblastech snížení hlučnosti a emisí a bude si nadále zlepšovat svoji tradiční provozní spolehlivost a ekonomičnost. Iveco jako globální výrobce bude pokračovat ve vývoji všech nových palivových technologií a pohonných systémů , a to dieselového paliva minerálního, bio nebo syntetického původu, zemního plynu fosilního nebo bio původu, směsi CNG a vodíku, hybridů a palivových článků.

HyFLEET:CUTE - (Amsterdam has decided to extend its trial of the city's hydrogen buses for another year until January 2008.)

Holandský Amsterdam doufá, že příští rok bude bude křižovat jeho kanály také první vodíková loď. V současnosti je zde v provozu několik autobusů na vodík. Velkou výhodou těchto vozidel je jejich příznivý vztah k životnímu prostředí. Tato "vozidla s nulovými emisemi" neprodukují žádné škodlivé substance jako CO2. Vodík je vyráběn elektrolýzou za využití elektřiny z větrných elektráren. Městská dopravní společnost ( GVB ) provozuje tří autobusy na vodíkové palivové články jako část veřejné dopravy již tři roky. Při použití lehkých materiálů pro stavbu autobusů a s využitím rekuperační energie brzd je vytvořen ideální autobus - bez škodlivých zplodin, s nízkou hlučností a s velmi malou spotřebou. Z TZ HyFLEET:CUTE - překlad BUSportál. Kráceno. Více na http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/news/item/53/ . Obrázky vodíkového busu Mercedes-Benz Citaro v Amsterdamu jsme našli na http://www.h2moves.eu/projects/04_fcbus_amsterdam.html Amsterdam has decided to extend its trial of the city''s hydrogen buses for another year until January 2008. The Dutch city also hopes that the first hydrogen-fuelled boat will be cruising city''s canals later this year. “Fuel-cell buses are the future,” says Amsterdam Alderwoman Carolien Gehrels (GVB). “That’s why our innovative municipal transport company has invested in them. We were one of the first in Europe. These buses are innovative and sustainable and that fits in with our aim of making Amsterdam a sustainable city.” In Amsterdam, a number of buses have been running on hydrogen for some time now. The big advantage of these vehicles is that they are environmentally friendly. These ''zero emission vehicles'' create absolutely no emissions of harmful substances such as CO2. The trials are being carried out on a small scale but can count on a lot of support from both government and business. The hydrogen is produced through electrolysis using electricity from the windmill park in The North Sea, a Shell/Nuon Joint Venture. The municipal transport company (GVB) has been running three fuel-cell buses as part of regular services in the city for three years now, without any harmful emissions occurring. It considers this form of electric transport as the future. By using light materials to build the buses and enabling the storage of braking energy, for example, they have created the ideal bus: no harmful exhaust gases, little noise and very low fuel consumption. Operators of the trial said they were impressed with the efficiency and low environmental impact of the buses. For more details, including information on the proposed Hydrogen Boat for Amsterdam, go to http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/news/item/53/

slavnostně do provozu 29.3.2007 v Táboře v areálu dopravní společnosti COMETT Plus . Zhotovitelem stavby a dodavatelem technologií je společnost Bonett Bohemia , dodavatelem zemního plynu je Jihočeská plynárenská, člen skupiny E.ON .

Slavnostního zahájení provozu čerpací stanice se kromě zástupců Comett, Bonett, E.ON, Ministerstva životního prostředí, RWE, ČPS a reprezentace města účastnilo množství hostů z řad výrobců vozidel, dopravců, médií i samospráv. Současných 13 plnicích stanic se rozrůstá - kromě Tábora se zprovozní v nejbližší době stanice Karlovy Vary, Ústí nad Labem, Brno a Mladá Boleslav. V současnosti je v ČR 650 vozů na CNG, z toho 200 autobusů. Ministerstvo životního prostředí by rádo pomohlo řešit situaci, kdy málo vozů na CNG nedává impuls k budování stanic CNG a naopak. Startovacím množstvím vozidel k prolomení by mohla být obnova části vozidel státní správy , tj. cca 3500 ročně vozidly na CNG. Největší, nejvýkonnější a nejmodernější čerpací stanice na CNG bude v Tábořesloužit široké veřejnosti, autobusům městské hromadné dopravy a všem dalším vozidlům na CNG. Hlavním důvodem vzniku stanice je podpora rozvoje hromadné, osobní a nákladní dopravy na CNG, která výrazně méně zatěžuje životní prostředí a ovzduší. Druhým motivem pak je i úspora nákladů a ekonomická výhodnost provozu vozidel na CNG v porovnání s klasickými pohonnými hmotami. Majitelem a investorem výstavby čerpací stanice na stlačený zemní plyn v Táboře, která vznikla rozšířením již dříve fungující klasické čerpací stanice, je společnost COMETT PLUS, spol. s r.o. . Celkové náklady na pořízení technologií a výstavbu čerpací stanice dosáhly téměř 18 milionů korun. Příprava projektu byla zahájena v lednu 2006 a dokončena v březnu 2007. Projekt výstavby plnící stanice CNG Tábor je spolufinancován Evropskou unií v rámci Operačního programu Infrastruktura (projekt spolufinancován ve výši 35%, příspěvek dosáhl částky 6.191.000 Kč) a Ministerstvem dopravy v rámci Státního programu na podporu úspor energie a využití obnovitelných zdrojů energie (projekt spolufinancován ve výši 21 %, příspěvek dosáhl částky 3.714.000 Kč). Zhotovitelem stavby a dodavatelem technologií je společnost Bonett Bohemia, a.s. , dodavatelem zemního plynu je Jihočeská plynárenská, a.s., člen skupiny E.ON. Výměna jednoho dopravního prostředku s klasickým pohonem za dopravní prostředek s pohonem CNG přinese v oblasti životního prostředí následující přínosy: snížení ročních emisních limitů pro pevné částice PM 10 snížení NOx o 50% snížení CO o 80% snížení CO2 o 15-30% Vzhledem k ochraně životního prostředí plánuje společnost Comett Plus pořizovat ročně pět autobusů s pohonem na CNG (městských i příměstských), s cílovým stavem 40 busů během deseti let. Současně také očekává nárůst dopravních prostředků s pohonem CNG na Táborsku, a to jak u jednotlivců tak i u ostatních podniků a firem. Plnící stanice umožňuje plnit současně jeden autobus a jedno osobní vozidlo. Technická NEJ stanice v České republice: Nejsilnější stanice: stlačuje z tlaku 1bar na 250bar s výkonem 800Nm3/h. Jedná se o nejsilnější kompresory v ČR. Pracují s aktuálním tlakem, bez nutnosti regulace. * Inteligentní stanice: kompresorová stanice je plně automaticky řízena integrovaným průmyslovým počítačem. Stanice je jako první v ČR vybavena inteligentním dotykovým displayem komunikujícím se zákazníkem v češtině. Umožňuje rychle a bez problému identifikovat stav technologie. * Nemazané kompresory: nelubrikované kompresory znamenají nulové riziko pro moderní autobusy z pohledu úniku oleje z kompresorů. Jedná se o první nelubrikované kompresory v ČR. Nelubrikované kompresory představují současnou nejvyšší technologickou kvalitativní třídu mezi kompresory. * Dálková kontrola stanice: Táborská stanice je jako první stanice v ČR napojená na internet, dálkově kontrolovatelná servisním oddělením * Rychlovýdejní stojany: nejrychlejší výdejní stojany CNG v ČR, plnění autobusu za 3 až 5 minut. Výdejní stojany jsou plně elektronické, řízené mikroprocesorem. * Samoobslužné výdejní pistole: výdejní pistole instalované na výdejních stojanech jsou v EU používány a schváleny jako samoobslužné výdejní pistole CNG. Umožňují samoobslužný provoz pro autobusy COMETT PLUS a vozový park smluvních organizací * Celkový počet plnících míst: 3 Jeden autobus může být natankován za 3 minuty. Za den lze kvůli kompresní kapacitě stanice naplnit 100 autobusů. Z TZ Agentury Ariston PR 29.3.2007 Na BUSportálu vyšlo: Z poslední jízdy TAJ 60-88 aneb konec autobusů IKARUS 280.08 v Táboře. Jeden z prvních autobusů Crossway se objevil i u společnosti Comett v Táboře.

na Pressclubu Autosalónu Brno v tématice Hledání alternativy ... Záběry z prezentací.

Ačkoli BUSportál osobní vozy neoslovují, tématika paliv a pohonů je pro malá i velká auta v mnohém společná snad kromě benzinu. Setkání v prostorách strahovského areálu přineslo ujasnění stávajících a mnoho nových informací a navázání nových cenných kontaktů. V bloku, který měl jako společného jmenovatale zejména osobní automobil, zákonitě chyběla velmi důležitá alternativa: Hromadná veřejná doprava - pohodlná, dostupná a levná. Na BUSportálu vyšly Informace ze souhrnné tiskové zprávy Pressclubu Autosalonu Brno: Hledání alternativy ... Z jednotlivých prezentací jsme zachytili: Zástupci společnosti Bosch deklarovali sympatie společnosti k hybridům. Jako mikrohybrid je definováno vozidlo, kde je zejména zajištěno vypínání motoru při zastavení vozu a zpětný start zajištěný spojkovým pedálem přes silný startér s ukládáním přebytečné energie v bateriích a využití rekuperace brzd. Slabý a silný hybrid je pak vozidlo vybavené slabším či silnějším elektromotorem. Zajímavou informací je příklad z Brazílie, kde jezdí automobily i na tři paliva zároveň. Na jedné tankovací stanici tak jsou stojany na benzin, etanol i CNG. Význam kvality i údržby pneumatik v úspoře paliva připomněl zástupce společnosti Michelin. Uvedl možnosti pořízení pneumatik s natolik sníženým valivým odporem, že dochází u nákladního automobilu k úsporám přes 2l paliva na 100 km. Michelin se výrazně angažuje ve snaze o označování energetické náročnosti pneumatik do třríd tak, jako je běžné např. u elektrospotřebičů. Praktickou ukázkou vozů na CNG byly dva dvoupalivové vozy Fiat. V Itálii se tato technologie již používá ve statisících vozů narozdíl od stovek v České republice. Společnost RWE podporuje výrazně užití zemního plynu pro dopravu, která zaručuje celoroční poptávku narozdíl od vytápění. CNG jako neobnovitelný zdroj má odhadované minimálně dvojnásobné zásoby oproti ropě. Současných 13 plnicích stanic se rozroste v nejbližší době o 5 - Tábor, Karlovy Vary, Ústí nad Labem, Brno, Mladá Boleslav. V současnosti je v ČR 650 vozů na CNG, z toho 200 autobusů. Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu ČAPPO deklarovala připravenost k dodávání bioetanolu do benzinu a metylesteru do nafty. Tyto nízkoprocentní směsi by měly být na čerpacích stanicích k dispozici od 1.1.2008. Pokud nedojde k dotování, pak to bude znamenat zdražení paliv. V kontextu hledání náhrady ropných produktů upozornila ČVUT na nejlepší obsah energie právě ropných produktů a na horní mez účinnosti motorů. Stále nevyřešeným problémem u vyvinutých vodíkových technologií je energetická náročnost, v současnosti splnitelná jen jadernou energetikou. Žádné palivo nelze vytrhnout z kontextu "těžba - výroba - distribuce - spotřeba". Ministerstvo životního prostředí by rádo rozetlo začarovaný kruh, kdy málo vozů na CNG nedává impuls k budování stanic CNG a naopak. Startovacím množstvím vozidel k prolomení by mohla být obnova vozidel státní správy, tj. cca 3500 ročně. Předpokladem je vyšší cena o max 60000 Kč, dojezd 500km. Zástupce MŽP připomněl novelu zákona 16/1993 a druhou etapu ekologické daňové reformy.

BUSportál přináší informace ze souhrnné tiskové zprávy na téma alternativních pohonů v automobilovém průmyslu. .

Dále vyšlo: Co BUSportál zaujalo v jednotlivých vystoupeních odborníků na Pressclubu Autosalónu Brno v tématice Hledání alternativy ... Záběry z prezentací. Zanedlouho uveřejníme ještě informaci o chystaném druhém ročníku odborné konference RT&E 2007 – Silniční doprava & životní prostředí. Ačkoli BUSportál osobní vozy neoslovují, tématika paliv a pohonů je pro malá i velká auta v mnohém společná snad kromě benzinu. Setkání v prostorách strahovského areálu přineslo ujasnění stávajících a mnoho nových informací a navázání nových cenných kontaktů. Zajímavým souhrnem informací je následující tisková zpráva, ve které snad logicky ve vztahu k tématice Autosalónu jako veletrhu osobních vozů chybí jedno ze zásadních řešen, jak omezit všechny nežádoucí atributy motorismu: Mocná podpora hromadné veřejné dopravy - pohodlné, dostupné a levné. Jednoduchá řešení nejsou na dohled Při diskusích o způsobech pohonu automobilů ohleduplnějších k životnímu prostředí je potřeba si neustále uvědomovat, že se mnohem více než o technický problém jedná o záležitost politickou. Podíl automobilové dopravy na produkci skleníkových plynů, tedy především CO2, se podle různých odhadů sice poněkud liší, nicméně je skutečně významný. Agentura EEA (European Environment Agency) tvrdí, že z dopravy plyne 21 % celosvětové produkce skleníkových plynů, přičemž 3 % má na svědomí letecká doprava, institut WRI (World Resources Insitute) zase uvádí, že z dopravy pochází 14 % a podle studie americká výzkumné společnosti David Gardiner & Associates mají osobní a nákladní automobily na svědomí 12 % celosvětových emisí CO2 . Existují ale také odhady, že podíl automobilové dopravy na světové produkci CO2 dosahuje až 26%. Automobilová doprava ovšem není největším zdrojem CO2. Podle EEA 28% celosvětové produkce skleníkových plynů pochází z výroby elektrické energie, zatímco WRI uvádí, že je to 25% a podle jiných se na ní energetika podílí až ze 40%. Automobily ovšem jsou nejsnadnějším terčem útoků environmentalistů. Proto se na automobilový průmysl zaměřují zákonodárci a zatěžují jej mnohem přísnějšími předpisy než jiná odvětví. Aut bude přibývat Podle výzkumu, který se uskutečnil na univerzitě v Princetonu a částečně jej financovala společnost Ford, budou do poloviny 21. století jezdit na světě dvě miliardy motorových vozidel, což je takřka trojnásobek současného počtu. Odborníci přitom tvrdí, že se už brzy klima naší planety dostane za kritický bod, ze kterého už nebude možné obnovit původní stav jen prostřednictvím snížení množství produkce skleníkových plynů. Pokud by se tedy neměla produkce CO2 dramaticky zvyšovat proti současnému stavu, musely by tyto dvě miliardy vozidel mít v průměru spotřebu pohonných hmot menší než 4,7 l/100 km. To sice není technicky nereálné, nicméně bude těžké přesvědčit zákazníky, aby taková auta vůbec chtěli. Technická řešení jsou dostupná, ale jsou drahá Automobilky jsou v mnoha ohledech nejdále v hledání alternativních řešení současných problémů se znečišťováním životního prostředí. Automobilový průmysl je třetím největším investorem do výzkumu nových technologií (po výrobcích počítačů a farmaceutickém průmyslu), přičemž velká část z těchto investic v poslední době plyne právě do této oblasti. Mnoho z potřebných technologií už je dnes k dispozici, nicméně jsou zatím velmi drahé. Emise CO2 jsou přímo závislé na spotřebě pohonných hmot. Vzhledem k tomu, že CO2 nelze nijak zachytávat či filtrovat, vede cesta ke snižování jeho emisí jen přes snižování spotřeby pohonných hmot. Pokud se radikálně nezvýší účinnost současných spalovacích motorů, což je krajně nepravděpodobné, pak limit, který schválila nedávno komise EU, tedy dosažení průměrné flotilové hodnoty emisí 130 g CO2/km pro každého výrobce automobilů prodávaných v Evropě, znamená dosažení průměrné spotřeby 5,3 l/100 km u zážehových a 4,7 l/100 km u vznětových motorů. Při současné struktuře prodeje druhů motorů v Evropě to tedy znamená dosažení flotilové spotřeby kolem 5 l/100 km. To je sice reálná hodnota z hlediska technického a v prodeji už je celá řada automobilů, které dosahují dokonce podstatně nižší hodnoty. Nicméně je zcela nereálné dosáhnout tento průměr z hlediska zájmu kupujících. Možných a dnes už i dostupných řešení ke snižování spotřeby a tím i produkce CO2 se nabízí několik. Jedním z nich je zvýšení hospodárnosti motorů, používání přeplňování turbodmychadly a přechod na přímé vstřikování , umožňující u zážehových motorů částečný provoz se spalováním chudé směsi. Jinou cestou je vypínání motoru při chodu na prázdno pomocí systémů Stop & Start a další rekuperace energie uvolňované při brzdění . Jen částečným řešením je používání alternativních pohonných hmot, jako jsou biopaliva, LPG a CNG . Jedná se totiž o látky, ze kterých se energie opět získává spalováním uhlíku, byť emitují poněkud menší množství CO2 . Nejdražším řešením je použití hybridních pohonů , tedy kombinace elektromotorů se spalovacími motory. Jejich předností jsou nižší emise škodlivin v městském provozu, což si na nich cení v USA, a celkově lepší využívání energie ze spáleného benzínu díky zhodnocení krátkodobého přebytku výkonu k dobíjení akumulátorů. Nicméně i v tomto případě se elektrická energie, používaná k pohonu elektromotorů, získává pomocí spalovacího motoru. Jejich skutečná dlouhodobá produkce CO2 je proto mnohem větší, než se zdá z údajů získaných při měření v rámci normalizovaných měřicích cyklů podle standardů EU a než kolik tvrdí příznivci tohoto systému. Navíc tyto automobily vyžadují velké a těžké akumulátory. Přesto, že se v poslední době podařilo v oblasti vývoje akumulátorů dosáhnout velký pokrok, předpokládat, že se v dohledné době objeví nějaká revoluční novinka se rovná víře v zázrak. Velké a těžké akumulátory jsou nejen drahé, ale k jejich výrobě jsou potřeba materiály, kterým se z ekologických důvodů snažíme vyhýbat, jako jsou olovo, kadmium, nikl a lithium. Z tlaku na automobilky snižovat spotřebu pohonných hmot a tím i emise CO2 plyne i úsilí snižovat hmotnost vozidel. Jednou z možných cest přitom je větší použití hliníku. Jenže výroba hliníku přináší další problémy z hlediska poškozování životního prostředí a vyžaduje velké množství elektrické energie. I tato mince tedy má dvě strany. Rozhodne zákazník Všechna uvedená řešení přinášejí zvýšení výrobních nákladů a tím i citelné zvýšení ceny nových vozů. Proto je nezbytné, aby se kromě sankcí, které by mohly celé toto průmyslové odvětví dostat do neřešitelných problémů, hledaly také cesty, jak tyto nové technologie zpřístupnit pro motoristy. O tom, jaká vozidla budou skutečně jezdit na evropských silnicích, totiž nakonec rozhodnou právě kupující. A ti v posledních letech volí nejen hospodárné automobily s malými vznětovými motory (jako je třeba Škoda Fabia 1,4 TDI PD, která má ve verzi 59 kW emise CO2 jen 120 g/km), ale také stále více těžká nehospodárná vozidla typu SUV. O tom, že to jde, svědčí zájem o tyto nové technologie v zemích, které nabízejí daňová zvýhodnění hybridních pohonů či biopaliv. U nás se ale přes všechny sliby zatím v tomto ohledu neděje nic. Na výroční tiskové konferenci společnosti Škoda Auto předseda jejího představenstva Detlef Wittig potvrdil, že největší česká automobilka je schopna dodávat automobily s motory používajícími CNG nebo biopaliva, jenže v současných podmínkách by byly u nás neprodejné. Jde o globální problém Nelze pominout ani otázku smysluplnosti opatření EU. Průměrná hodnota emisí CO2 161 g/km, dosažená podle údajů EU v Evropě v roce 2006, odpovídá průměrné spotřebě pohonných hmot kolem 6,2 l/100 km. Limity emisí CO2 nejsou nikde ve světě stanoveny, ale existují standardy limitující flotilovou spotřebu jednotlivých značek, stanovené především v zájmu omezení potřeby dovozu ropy. V Japonsku platí norma, která pro osobní a lehká užitková vozidla stanoví tuto spotřebu na 6,3 l/100 km a dokonce i Čína má stanovený limit průměrné spotřeby ve výši 7,6 l/100 km. Jenže podle americké agentury pro životní prostředí EPA se Spojené státy, které mají 5 % světové populace, podílejí na celkové celosvětové produkci skleníkových plynů ze 30 %, přičemž automobilová doprava má z tohoto množství na svědomí 20 %. V USA sice už od 70. let také platí limity flotilové spotřeby, jenže ta je pro osobní automobily v současné době 10,25 l/100 km a pro užitková vozidla, mezi která se kromě velkých pick-upů počítají i SUV a vany, dokonce 12,7 l/100 km. I tyto vysoké hodnoty se běžně překračují a automobilky za to každoročně platí nemalé částky. V loňském roce podle agentury EPA dosáhla v USA průměrná spotřeba osobních a užitkových automobilů hodnoty 13,4 l/100 km! Zatímco průměrná spotřeba ve světě klesá, americká sériová auta spotřebují v průměru o 2,6 l/100 km více benzínu než před 20 lety, protože jsou v průměru o 420 kg těžší a jejich výkon vzrostl z 90 kW na 165 kW. Vzhledem k tomu, že se jedná takřka výhradně o vozidla se zážehovými motory, odpovídá tento údaj průměrným emisím CO2 348 g/km! Vodík zatím vzdáleným ideálem Je také třeba si uvědomit, že ani sebelepší hospodárnost nemůže být definitivním řešením, protože v konečném důsledku je úplně lhostejné, zda všechen uhlík planety spálíme rychle nebo pomalu. Dokud jej budeme spalovat, budeme poškozovat klima. A je otázkou, zda je skutečně moudré všechen uhlík planety spálit a proměnit v CO2. Proto je třeba nevzdávat se úsilí najít takové zdroje energie, které CO2 neprodukují. Jenže automobily se pohybují po silnicích a své palivo si musejí vozit s sebou. Pohonná hmota v nádrži automobilu je jen prostředkem k uchovávání energie. Předností benzínu nebo nafty je jednoduchost, s jakou se přemění v teplo a poté v mechanickou energii využitelnou k pohonu vozidla. Existuje jen jediné palivo neobsahující uhlík, které snadno a kontrolovatelně hoří, uvolňuje při tom teplo a nemá při tom nepříznivé vedlejší účinky. Je jím vodík. Jediným vedlejším produktem hořícího vodíku je vodní pára. O vodíku se proto mluví jako o palivu budoucnosti. BMW nedávno představilo vůz poháněný vodíkem. Jeho nádrž na 170 l mu umožňuje dojezd 200 km. Poté může řidič přepnout na benzín a tento superčistý automobil pak produkuje 332 g CO2/100 km! Přitom stlačený vodík se musí udržovat při nízké teplotě, jinak při delším stání postupně z nádrže uniká. Podle šéfa automobilky Norberta Reithofera komerční využití vozů na vodíkový pohon nelze očekávat dříve než za 20, ale spíše 25 let. Nevyřešenou otázkou zůstává, odkud vodík brát . V současné době se na světě vyrábí ročně asi 50 milionů tun vodíku (z toho 95 % v USA), přičemž polovina z tohoto množství se získává ze zemního plynu. Výrobní náklady se přitom pohybují mezi 2,80 až 6,90 eur za kg. Zdánlivě nejdostupnější způsob získávání vodíku elektrolýzou z vody vyžaduje značné množství elektrické energie. Její výroba by opět znamenala znečištění ovzduší CO2 vypouštěným z komínů konvenčních elektráren na fosilní paliva nebo budování nových atomových elektráren. Proto se objevují i úvahy zatím působící tak trochu jako sci-fi: vybudovat sluneční elektrárny na Blízkém východě či geotermální na Islandu. V poslední době vyvolávají nadšení také automobily s elektrickým pohonem, jako je americký roadster Tesla či studie Chevrolet Volt. Vozidla poháněná elektromotory, zásobovanými elektrickou energii z akumulátorů, ale nejsou řešením. Jediný litr benzínu totiž v sobě ukrývá takové množství energie, jaké je možné uchovat v akumulátoru o hmotnosti kolem 100 kg. Velké a těžké akumulátory, které je nutné každé dva nebo tři roky vyměnit, jsou a ještě dlouho budou příliš drahé. Přitom těžba a zpracování dostatečného množství těžkých kovů, potřebných pro jejich výrobu v množství, které by zajistilo pohon všech vozidel na světě, by způsobily nebezpečí další ekologické katastrofy. Nejen auta Automobilky často prezentují koncepční vozidla schopná využívat nejrůznější systémy alternativních pohonů. Po světě tak už jezdí stovky automobilů poháněných palivovými články (tj. na vodík) či motory spalujícími vodík. Tato vozidla zvyšují image výrobce jako jednoho z nositelů nových technologií a poutají zájem odborníků i veřejnosti na autosalonech. Jenže zatím není a ještě dlouho nebude k dispozici potřebné zázemí umožňující doplňování jejich zdrojů energie. Tyto koncepty jsou pouhými unikáty, vyráběnými s vynaložením astronomických nákladů. Bohužel těmito studiemi automobilky vyvolávají u lidí neznalých, mezi které se řadí i politici, klamný dojem, že tyto technologie jsou už takřka na dosah. Pak se lze setkat i s přihlouplými tvrzeními ve stylu komunistické propagandy z 50. let, že používání těchto technologií brání ropné koncerny, aby nepřišly o své zisky. Skutečnost je ale bohužel naprosto jiná. Náhrada fosilních paliv jako zdroje energie pro motorová vozidla je stále ještě velmi vzdálená. Diskuse o snižování emisí CO2 se soustřeďují výhradně na auta samotná. U nich se dá zlepšení snadno vyjádřit čísly, i když o jejich přesnosti lze s úspěchem pochybovat. Jen těžko totiž někdo postihne řidiče za to, že při své jízdě spotřebuje více pohonné hmoty než jiný (kromě toho, že za svou těžší nohu nebo výkonnější auto zaplatí více u benzínové pumpy). Mnohem užitečnější by ale bylo vytvářet podmínky k tomu, aby se zbůhdarma nepálil benzín či nafta v autech pomalu poskakujících v dopravních zácpách a poté velkou rychlostí dohánějících časovou ztrátu. Více než drahé technologie by totiž pomohly silniční obchvaty měst a potřebná dopravní opatření (jedním z nepopulárních, nicméně velmi účinných, jsou například rychlostní limity v oblastech, kde hrozí nahromadění aut). Paradoxní přitom je, že ekologická hnutí systematicky brání výstavbě nových silnic či dálnic, které by přinesly velké snížení množství spáleného uhlíku. V této souvislosti jsou zarážející úvahy české vlády o možném zvýšení povolené rychlosti na dálnicích na 160 km/h v době, kdy v zájmu zmenšování emisí CO2 řada evropských zemí uvažuje o snížení rychlostních limitů na 110 či 120 km/h a Německo je vystaveno tlaku, aby zavedlo rychlostní limity. TI Autosalón Brno www.autosalon.cz (Zvýraznění v textu a krácení BUSportál.)

Volvo Group představila 20.3.2007 na akci v Bibliothéque Solvay v Bruselu své vlastní řešení hybridní technologie pro velká užitková vozidla jako jsou autobusy a nákladní automobily. (Volvo Group presents hybrid technology in Brussels.)

Hybridní technologie jsou jedním z možných řešení jak nižší spotřeby paliv, tak i snížení emisí NOx, CO2 i částic. Úspory paliva u velkých užitkových vozů, kterým se intenzivně věnuje Volvo Group, mohou dosáhnout až 35 %. Pro tyto technologie lze využít i alternativní paliva. Tyto vozy by pro svou šetrnost k životnímu prostředí neměly problém ani s vjezdem do center měst. Například společnost London Bus Services v rámci rozvoje Londýnské městské dopravy plánuje svůj 8000 park vozidel rozšířit o 7 hybridních autobusů v testovacím provozu od roku 2006 a od roku 2009 pořïzovat 100 - 200 hybridních autobusů ročně. V Bruselu v decentním prostředí knihovny Solvay v centru Bruselu v těsné sousedství evropského parlamentu byl představen v hybridní verzi klasický nízkopodlažní autobus Volvo 7700 (viz obrázky). Základní konstrukční uzly Volvo - hybrid Klasický vznětový motor Volvo se systémem čištění výfukových plynů SCR Elektromotor vřazený mezi mezi motor a převodovku Převodovka I shift s řadícím automatem Měnič napětí stejnosměrné/ střídavé Vysokovýkonné baterie umístěné na střeše Tisková zpráva 20.3.2007: Volvo představuje hybridní technologii v Bruselu. Volvo Group představila 20.3.2007 na akci v Bibliothéque Solvay v Bruselu své vlastní řešení hybridní technologie pro velká užitková vozidla jako jsou autobusy a nákladní automobily. Akce je součástí snahy Volvo Group přispět ke komerční životaschopnosti technologie a k uvedení na trh velkých vozidel. Účastníky akce byli Jan-Eric Sundgren, člen Volvo Group Executive Committee a zároveň Senior Vice President zodpovědný za vnější vztahy a životní prostředí a Håkan Karlsson, president Volvo Bus Corporation. Účastníci mohli vidět a otestovat autobus s hybridním pohonem a také se detailně seznámit s hybrïdní koncepcí I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor) Volvo Group. Ta může ušetřit až 35 % úsporu paliva v závislosti na podmínkách řízení. Provozní náklady jsou také sníženy díky menšímu opotřebení brzd. Volvo Group vyvíjí také hybridní technologii pro takové technologie jako jsou kolové nakladače, kde může být úspora paliva až 50%. Volvo Group je lídrem této technologie, která má velký potenciál pro uplatnění na trhu. První sériová vozidla se mohou objevit v roce 2009. TZ AB Volvo www.volvo.com přeložil BUSportál. Kompletní včetně informace o Volvo Group v angličtině. Volvo Group presents hybrid technology in Brussels At an event held today at the Bibliothéque Solvay in Brussels, Belgium, the Volvo Group presented its internally developed and unique hybrid solution for heavy vehicles such as trucks and buses. The event is part of the Volvo Group’s efforts to make commercially viable hybrid technology for heavy vehicles available on the market. Jan-Eric Sundgren, member of the Volvo Group Executive Committee and Senior Vice President responsible for public and environmental affairs, and Håkan Karlsson, President of the Volvo Bus Corporation, are participating in the event. Among other activities, the participants can see and test-drive a bus with hybrid drive and, in addition, the Volvo Group’s hybrid concept I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor) is being presented in detail. I-SAM can provide fuel savings of up to 35% depending on use and driving conditions. The vehicle’s maintenance costs can also be reduced through less wear on the braking system. The Volvo Group is also developing hybrid technology for construction equipment such as wheel loaders, in which the fuel savings can be up to 50%. “The increasing awareness regarding climates issues and the uncertainty regarding the supply of oil, with resulting increased fuel prices, makes our hybrid technology highly attractive for our customers as well as society as a whole,” says Jan-Eric Sundgren, responsible for public and environmental affairs in Volvo’s Group Executive Committee. The Volvo Group is a leader in hybrid drive for heavy vehicles such as trucks and buses and in March last year presented a unique hybrid solution that has great potential of becoming commercially viable. Production of the first vehicles is expected to start in 2009. PR AB Volvo www.volvo.com The Volvo Group is one of the world’s leading manufacturers of trucks, buses and construction equipment, drive systems for marine and industrial applications, aerospace components and services. The Group also provides complete solutions for financing and service. The Volvo Group, which employs about 83,000 people, has production facilities in 18 countries and sells their products in more than 180 markets. Annual sales of the Volvo Group amount to about 27 billion euro. The Volvo Group is a publicly-held company headquartered in Göteborg, Sweden. Volvo shares are listed on the Stockholm stock exchange and on NASDAQ in the US.

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) v tomto roku testuje 18 metrový linkový Hybrid-Solaris Urbino.

„Našli sme vozidlo, ktoré je šetrné k životnému prostrediu a zároveň ekonomické“, hovorí Reiner Zieschank, zástupca DVB pre techniku a financie. Pod kapotou poľského autobusu pracuje klasický 340-koňový dieslový motor spolu s dvomi paralelnými elektromotormi. Týmto spôsobom sa dosiahlo zníženie spotreby paliva, ako aj výfukových splodín. Cena Hybridu-Solaris Urbino je 400.000 Euro a bude záležať od požiadaviek jednotlivých krajín. Výrobca zaručuje, že zvýšené výdavky budú mať pre dopravcu efektívny návrat. Pokiaľ testy prebehnú úspešne, vozový park DVB sa rozšíri aj o takéto hybridné vozidlá. Na BUSportálu CZ: První hybridní autobus provozovaný ve Švýcarsku bude Solaris z Polska.

publikovala předběžnou zprávu o využití autobusů na vodíkové palivové články v provozu AC Transit v Oaklandu v Kalifornii. (CZ + EN) (The National Renewable Energy Laboratory has recently published a preliminary report on its evaluation of fuel cell buses in service at AC Transit in Oakland, California.)

Zpráva zahrnuje osmiměsíční zkušenosti z provozu tří autobusů na vodíkové palivové články. Zaznamenána byla data o provozních nákladech, spotřebě vodíku a dalších kritériích provozu. Autobusy na vodíkové palivové články jsou považovány za prototypovou technologii a jsou v procesu komercionalizace. Došlo k porovnání s daty z provozu tradičních dieselových autobusů. 12 m autobusy na vodíkové palivové články Van Hool charakterizují: electric hybrid drive system ISE Corporation, UTC Power's PureMotionTM 120 Fuel Cell Power System, baterie ZEBRA. Zprávu, ze které jsme převzali i dva obrázky, naleznete na GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM WEBSITE nebo na NREL web site TZ HyFLEET:CUTE News Service Global Hydrogen Bus Platform, překlad BUSportál. Kráceno. The National Renewable Energy Laboratory has recently published a preliminary report on its evaluation of fuel cell buses in service at AC Transit in Oakland, California. The report includes 8 months of performance data on three fuel cell buses in service. Details of operating costs, hydrogen production, hydrogen consumption, road calls, key issues and many other key evaluation criteria are provided. The fuel cell buses are considered prototype technology that is in the process of being commercialised. Data on standard diesel buses are provided for analysis and comparison and to provide a baseline to evaluate the status and progress of the fuel cell bus technology. The 40-ft Van Hool fuel cell buses feature an electric hybrid drive system by ISE Corporation with UTC Power's PureMotionTM 120 Fuel Cell Power System and ZEBRA batteries for energy storage. A description of the hydrogen production and refuelling infrastructure is provided. Details of the maintenance facilities are also given. The report also outlines the overall experience for the transit agency and it's project partners in demonstrating these buses. The Report can be downloaded directly from the GLOBAL HYDROGEN BUS PLATFORM WEBSITE or from the NREL web site PR HyFLEET:CUTE News Service Global Hydrogen Bus Platform

... 28.3. a a workshop 29.2.2007. (MAN / NEOMAN send one of their Internal Combustion Engine (ICE) Hydrogen buses to the Seminar and Workshop in Prague.) Akce je zrušena (event is cancelled) viz (see) Seminář a workshop na téma ''vodík v dopravě'' je zrušen. (CZ+EN)

MAN / NEOMAN oznámil spolupráci s berlínským dopravním podnikem BVG a vysílá jeden ze svých vodíkových autobusů ICE (Internal Combustion Engine) na seminář a workshop do Prahy. Přítomnost autobusu zvýrazní význam akce. Přinese skutečně praktický příklad stavu technologie. Účastníci se budou moci autobusem projet a na vlastní oči zhodnotit, čeho bylo dosaženo. Projekt HyFLEET:CUTE bude obě akce v Praze na konci března řídit. Výběr účastníků je omezen na příslušníky EU z nových států unie. Seminář je zaměřen na vyšší management ve státní správě, průmyslu a na všech úrovních tam, kde je možno rozhodovat o dopravě, životním prostředí a průmyslu. Tato akce proběhne 28.3. Workshop 29.3. je určen zájemcům s větším provozním a technickým zaměřením. Účastníci si mohou vybrat, na kterou akci se zaregistrují - není třeba se účastnit obou. Večeře pro účastníky obou akcí je naplánována na večer 28.3. a je určena mezinárodním odborníkům pro vodíkové technologie. Akce se uskuteční v hotelu Diplomat v Praze, kde mohou být účastníci ubytováni. Počet účastníků na obě akce je přísně omezen. Zainteresovaní zájemci se mohou zaregistrovat co nejdříve. Viz http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/news/item/49/ Redakce BUSportálu se zaregistrovala na seminář 28.3. a nyní je objektem zkoumání pořadatelů, zda je dostátečně vodíkově zainteresovaná a má-li příslušný vliv. Doufám, že to dopadne dobře a budu moci přinést autobusovým čtenářům mnoho zajímavých informací. Z vodíkové tématiky na BUSportálu (další hledejte především v rubrice Alternativy nebo vyhledáváním hesel "vodík","HyFLEET:CUTE" ap.) Na BUSportálu k projektu MAN pro EU HyFLEET:CUTE 14 autobusů s vodíkovým pohonem MAN pro EU HyFLEET:CUTE projekt Berlín.(CZ+EN) (Fourteen buses with hydrogen combustion engines from MAN for the EU HyFLEET:CUTE project in Berlin.) Na BUSportálu k projektu Mercedes-Benz pro EU HyFLEET:CUTE Daimler Chrysler dodává Mercedes-Benz Citaro s palivovými články do Pekingu. Na BUSportálu k projektu českého "hydrogenbusu" * Autobus s vodíkovým palivovým článkem * Výroba vodíku * Čerpací stanice * (TZ přeložil a upravil BUSportál.) MAN / NEOMAN has announced that they will collaborate with the Berlin Public Transport Company, BVG, and send one of their Internal Combustion Engine (ICE) Hydrogen buses to the Seminar and Workshop in Prague. The bus will provide a highlight for the event participants. It will bring a very practical and real example to the participants of the state of techology. Participants will be able to ride on the bus to see for themselves what can be achieved. HyFLEET:CUTE will conduct two events in Prague at the end of March. Participation is restricted to people from European Union New Member States. The Seminar is aimed at Senior Decision Makers in the Community, Industry and all levels of Government who are involved in making policy about Transport, Environment and Industry, and are interested in finding out more about the implications of a hydrogen based transport system. This event will be held on March 28th. The Workshop is aimed at people with a more operational and technical interest. This event will be held on March 29th. Participants will have to choose which event they register for, and will not be able to attend both. A Dinner will be held in the evening of March 28th for participants in both events. The Dinner will be addressed by a senior International Expert in the Hydrogen field. The events will be held at the Diplomat Hotel in Prague. Participants will be responsible for making accommodation bookings directly with the hotel Numbers for both events are strictly limited. Interested people should register their interest as soon as possible. Visit the web site below to find out more information. http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/news/item/49/

5 pět nových CNG stanic bude otevřeno v Ostravě, Karlových Varech, Mladé Boleslavi, Ústí nad Labem , Brně a Táboře.

V návaznosti na snížení ceny zemního plynu a zejména zavedení nulové spotřební daně na zemní plyn v dopravě, došlo od letošního roku ke snížení cen CNG v České republice. Pokud srovnáte ceny s benzinem nebo naftou, ceny jsou téměř poloviční. Navíc je toto alternativní palivo vysoce ekologické. Ačkoliv zaplatíte o cca 10% více za koupi již sériově vyráběného vozu, tato investice se díky téměř poloviční ceně paliva brzy vrátí. V Česku si budete moci navíc tankovat zemní plyn (CNG) od března již u šestnácti čerpacích stanic, pět nových bude otevřeno v Ostravě, Karlových Varech, Mladé Boleslavi, Ústí nad Labem , Brně a Táboře. 16. března 2007 tomu bude přesně rok, co stát uzavřel dohodu s plynárenskými společnostmi a ty se mimo jiné zavázaly vybudovat v ČR celkem 100 plnicích stanic. Více na finexpert.cz