Podle IRU se za rok prohloubil nedostatek profesionálních řidičů autobusů a autokarů o více než polovinu. Během pěti let by mohlo na trhu chybět 275 tisích lidí, kteří mají zájem sednout za volant.

Ze zprávy IRU (Driver_Report_2023_Passenger) z letošního roku vyplývá, že počet neobsazených míst řidičů autobusů a autokarů v Evropě stále přibývá a předpokládá se, že bez výrazných opatření se situace výrazně zhorší. V Evropě je nyní 105 000 neobsazených pozic, což je 10 % z celkové populace profesionálních řidičů a znamená to od roku 2022 nárůst o 54 %. Růst odvětví autobusů a autokarů po COVIDu zvýšil poptávku po řidičích a více než 80 % provozovatelů čelí vážným nebo velmi vážným problémům s nedostatkem řidičů. Problém je zvláště akutní u regionální autobusové dopravy, pravidelné dálkové dopravy a autobusové dopravy v cestovním ruchu. Nedostatek řidičů má dopad na služby pro miliony uživatelů. Generální tajemník IRU Umberto de Pretto řekl: „ Dopravní společnosti po celé Evropě se snaží najít řidiče. Kvůli jejich nedostatku již dochází k omezování spojení. Nedostatek řidičů autobusů a autokarů se od loňského roku zvýšil o 54 %, ale ještě znepokojivější je nízký podíl mladých lidí, kteří mají zajem o toto povolání ve srovnání s vysokým podílem starších řidičů odcházejících do důchodu .“ Během pěti let se nedostatek řidičů více než zdvojnásobí. V příštích pěti až deseti letech má odejít do důchodu více než 1,2 milionu řidičů a počet nově přijímaných je výrazně nižší. Bez opatření k přilákání a udržení řidičů by Evropa mohla mít do roku 2028 více než 275 000 neobsazených míst. Přetrvávající demografický rozdíl Ženy tvoří pouze 16 % řidičů, což je podle IRU pod průměrem celkového dopravního průmyslu (22 %) i pracující populace (46 %). Populace v profesi také výrazně stárne, méně než 3 % řidičů v Evropě je mladší 25 let, zatímco více než 40 % je starších 55 let. „ Profese řidiče autobusů a autokarů nabízí příležitost snížit nezaměstnanost mladých lidí a zároveň zvýšit počet nezbytných pracovníků. Vlády a průmysl musí spolupracovat na odstranění této demografické časované bomby ,“ řekl Umberto de Pretto. Usnadnění přístupu k profesi V mnoha evropských zemích je minimální věk pro řízení vozidel pro přepravu cestujících mezi 21 a 24 lety. Rozdíl "school-to-wheel" je klíčovou překážkou pro přilákání nových řidičů. Minimální věk pro řízení by měl být v jednotlivých zemích snížen bez doprovodných omezení vzdálenosti, jako je limit 50 km. Stát se řidičem je také drahé kvůli vysokým nákladům na získání řidičského oprávnění, školení a pojištění. Například v Německu stojí získání licence v průměru 9 000 EUR, což je více než čtyřnásobek minimální měsíční mzdy. „Vstup do profese, která je základní službou pro miliony evropských občanů, by měl regulační orgán usnadňovat, nikoli blokovat ,“ řekl Umberto de Pretto. Řidiči ze třetích zemí Evropa má stárnoucí populaci a počet potencioálních pracovníků není dostatečnou rezervou. Mezeru by tak mohly pomoci pokrýt země s přebytkem profesionálních řidičů. V současné době je pouze 5 % řidičů autobusů a autokarů v EU státními příslušníky zemí mimo EU. Měl by proto být usnadněn přístup kvalifikovaných řidičů ze třetích zemí k povolání v Evropě. IRU je světová organizace silniční dopravy. Zastupuje více než 3,5 milionu společností provozujících mobilitu a logistické služby ve více než 100 zemích.

Členové Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska se sejdou 18. a 19. října 2023.

Na programu říjnové valné hromady je aktuální problematika nákladní dopravy a dopravní obslužnosti, informace ze Sdružení ČESMAD BOHEMIA a Svazu dopravy. O vstup do ADSSF má zájem další firma, počet členů se tak z 24 zřejmě dále rozroste. Program v plném znění je k dispozici zde Zápis z VH_ADSSF_-_Hotel_Sladovna_-_březen_2023.

Výměna provozních zkušeností, technické novinky, změny v legislativě – to jsou hlavní body programu dvoudenního setkání techniků odborné sekce Pevná trakční zařízení Sdružení dopravních podniků ČR. Probíhá ve dnech 20. a 21. září v hotelu Lázně Kostelec ve Zlíně.

V osmnácti českých městech nebo souměstích je provozována elektrická trakce v městské hromadné dopravě. Právě tolik členů sdružuje odborná sekce Pevná a trakční zařízení, která pracuje jako součást Sdružení dopravních podniků ČR. Členové sekce jednají ve dnech 20. a 21. září 2023 v prostorách hotelu Lázně Kostelec ve Zlíně. „ Scházíme se dvakrát do roka postupně v sídlech jednotlivých členských dopravních podniků. Součástí odborného programu je vždy také exkurze do provozu hostitelského podniku. Zde ve Zlíně máme na programu prohlídku tří nedávno nově pořízených nebo rekonstruovaných měníren a nové bateriové stanice ,“ informoval tajemník odborné sekce Josef Bína z Dopravního podniku města České Budějovice. „ Naše skupina se zabývá napájecími systémy pro tramvaje, trolejbusy, pražské metro a dnes už také pro elektrobusy. Jde o trakční měnírny, trakční transformovny, trolejové i kabelové trakční vedení. Rozebíráme různé provozní poruchy, seznamujeme se s novými normami, které vyšly v posledním období, probíráme novou legislativu. Je prostor pro prezentaci firem. Důležité jsou také neformální rozhovory mezi účastníky a výměna praktických zkušeností, “ uvedl Josef Bína. I v oboru napájecích stanic trakčního vedení se objevují nové technologie. V souvislosti se zdražením energií se nyní klade velký důraz na možnosti úspor. Například v Českých Budějovicích se osvědčilo nasazení tzv. superkapacitorů, které jsou schopny vyrovnávat v trakční síti krátkodobé výkyvy v odběrech elektřiny, a to na rozdíl od baterií v neomezeném počtu nabíjecích a vybíjecích cyklů. „Vidíme v tom inspiraci i pro nás. Tato zařízení jsou menší než baterie a méně náročná na údržbu,“ poznamenal při setkání vedoucí úseku údržby trolejového vedení a měníren z hostitelské Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice René Jurča. Bližší podrobnosti o činnosti skupiny Pevná trakční zařízení SDP ČR . Ve Zlíně se na jaře 2023 setkali také odborníci na autobusy.

Integrovaný regionální operační program spravovaný Ministerstvem pro místní rozvoj vyhlásil výzvu na podporu rozvoje udržitelné dopravy. Na nákup elektrobusů, vodíkových autobusů nebo trolejbusů připravil 245 milionů korun z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR). Příjem žádostí odstartuje v lednu 2024.

Finanční prostředky ze 110. výzvy IROP umožní nákup bezemisních vozidel pro veřejnou dopravu na území hl. m. Prahy, která využívají alternativní zdroje energie. Dopravci, kteří mají uzavřenou smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících, tak budou moci pořizovat elektrobusy, vodíkové autobusy nebo trolejbusy. Například Dopravní podnik hlavního města plánuje z této výzvy žádat o spolufinancování nákupu bateriových trolejbusů pro linky 137, 176, 131 a 191 z rámcové smlouvy na nákup až 70 ks bateriových trolejbusů ( veřejná zakázka na dodavatele zatím nebyla uzavřena). V nejbližších letech se tak mohou cestující využívající autobusovou a městskou hromadnou dopravu těšit na moderní vozidla a větší komfort. Obyvatelé Prahy na čistší ovzduší a zmírnění dalších negativních vlivů dopravy na životní prostředí ve městě.

Do roku 2025 by měli autobusoví partneři v síti FlixBus využívat až 50 autobusů s technologií Bio-LNG (LBG). Půjde o autobusy Irizar i6s Efficient s podvozkem Scania. Cílem je zlepšení využití bioplynu s očekávaným snížením emisí CO2 o přibližně 80 % u autobusů, které využívají výhradně Bio-LNG.

U příležitosti letošního Týdne mobility oznámily Flix a Scania dlouhodobou spolupráci v udržitelném cestování na dlouhé vzdálenosti. Jde o příležitost k urychlení přechodu k zelené mobilitě vývojem nových řešení a navrhováním potřebných úprav v infrastruktuře. Prvním společným cílem je vybavit flotilu autobusových partnerů Flix až 50 novými vozy na LNG (zkapalněný plyn). Technologie vyvinuté, vyráběné a používané ve společností Scania jsou navrženy tak, aby umožňovaly využívat LNG i Bio-LNG (LBG), tj. nejudržitelnější řešení na plynový pohon. V počáteční fázi projektu budou autobusy jezdit na různé směsi bio a fosilních paliv. Cílem projektu je postupně zvyšovat podíl Bio-LNG z organického odpadu až do chvíle, kdy autobusy pojedou plně na Bio-LNG, což povede k očekávané míře snížení emisí CO2 v průměru kolem 80 %. To je v souladu s dlouhodobým cílem společnosti Flix být uhlíkově neutrální. Očekává se, že autobusy budou kompletní koncem roku 2025. Irizar, globální výrobce autobusů a autokarů, integruje Irizar i6s Efficient s podvozkem Scania. Autobusy společnosti Scania na bioplyn již dokázaly výrazně snížit emise CO2 a snížit hluk v porovnání s ekvivalentními dieselovými motory, přičemž se mohou stále spoléhat na jejich výkon a točivý moment. Tyto parametry dělají z bioplynu efektivní alternativu pro dopravní firmy jezdící na dlouhé vzdálenosti, které se snaží efektivně zvýšit svůj podíl na udržitelné dopravě. „ Změna klimatu si stále více vybírá svou daň na planetě a na životech lidí. Jako globální společnost zabývající se technologiemi v oblasti cestování jsme si vědomi své odpovědnosti při dláždění cesty pro udržitelnější budoucnost v komunitách lidí, kterým sloužíme. Jsme proto dychtiví využít každou rozumnou příležitost ke snížení naší uhlíkové stopy na životním prostředí, přičemž transformace vozového parku je pro tento účel klíčová. Scania je mimořádně cenným spojencem pro Flix a naše autobusové partnery, kteří provozují spoje v různých zemích, a jsme rádi, že se můžeme spolehnout na jejich dlouhodobé odborné znalosti a know-how, které přispějí ke změně přístupu k mobilitě na dlouhé vzdálenosti. Časem nám to také pomůže přizpůsobit naši nabídku rostoucí poptávce ze strany veřejnosti, která je den ode dne stále ohleduplnější k životnímu prostředí ,“ uvádí Fabian Stenger, provozní ředitel společnosti Flix. „ Naší ambicí je být průkopníkem v oblasti udržitelné dopravy a spolupráce s Flixem představuje významný krok tímto směrem. Bioplynová řešení jsou skutečně cirkulární, je možné je implementovat tady a teď a už dnes poskytují udržitelné řešení, které splňuje cíle v oblasti klimatu a posiluje společenskou odpovědnost. Autobusy LBG/LNG také představují chytrou a rozumnou volbu z hlediska investiční a provozní ekonomiky, protože nabízí řešení dojezdu i energie pro provoz jakékoli trasy při nízkých nákladech. Jsme nesmírně rádi, že spolupracujeme se společností Flix, protože víme, že široká implementace bioplynových řešení může mít pozitivní dopad nejen na provozovatele autobusů, ale také na úřady a společnost jako celek ,“ říká Johanna Salomonsson Lind, SVP a Vedoucí řešení pro přepravu osob ve společnosti Scania. I když se stále více provozovatelů veřejné dopravy zapojuje do boje proti klimatickým změnám tím, že využívají čisté zdroje energie, stále neexistuje žádná technologie, která by umožnila cestování autobusem s nulovými emisemi na dlouhé vzdálenosti. Proto je pro toto odvětví stále důležitější najít účinné způsoby, jak snížit svou CO2 stopu, mezi které patří i právě bioplynové technologie.

Od 1. prosince 2024 bude dopravní obslužnost v největším kraji České republiky zajišťovat v 35 oblastech 14 dopravců. Některé smlouvy musí ještě dopodepsat Hlavní město Praha.

Soutěže na dopravní obslužnost od 1. prosince 2024 na deset let probíhaly ve čtyř vlnách, v každé bylo soutěženo 8–10 oblastí. Zastupitelstvo kraje schválilo dopravce z posledních částí 26. června . Podle Petra Boreckého, radního pro oblast veřejné dopravy, šlo o zcela transparentní tendry, které se obešly bez různých tahanic. Historicky největší soutěž na autobusové dopravce u nás je v celkové hodnotě 30 miliard korun. Požadovaná kvalita a úroveň služeb je zajištěna v zadávacích podmínkách jednotným standardem kvality PID. Vozový park bude výrazně omlazen, ve výbavě autobusů kraj požaduje například klimatizaci a další výbavové prvky, které maximálně zpříjemní cestu, včetně nízkopodlažnosti, aby byla doprava pohodlná pro osoby na vozíku anebo pro maminky s kočárky aj. Protože některé oblasti byly soutěženy společně s hlavním městem, musí část smluv dopodepsat zástupci Hlavního města Prahy.

Po déle než rok trvajících jednáních se Středočeský kraj a Mladá Boleslav dohodly na vstupu města do krajského systému Standardů dopravní obslužnosti. Naopak obyvatelům obcí Tišice, Byšice a Všetaty na Mělnicku hrozí omezení spojů.

Zatímco s Mladou Boleslaví se podařilo Kraji na potřebnosti a vytíženosti jednotlivých spojů a na podmínkách smlouvy dohodnout, vedení obcí Tišice a Byšice a městyse Všetaty stále nepřistoupilo na Standardy dopravní obslužnosti (SDO) a více než rok trvající jednání nevedly k žádnému výsledku, uvádí Středočeský kraj v tiskové zprávě. Cestujícím v těchto obcích by pak sloužil nižší počet autobusových i vlakových spojů. SDO zavedené Středočeským krajem v roce 2021 nastavily nově poměr spolufinancování dopravní obslužnosti ve středních Čechách pro obce, města i kraj. Do této doby nebyla výše příspěvků ze strany obcí a měst sjednocená. " Některé přispívaly více, jiné méně, několik set obcí dokonce vůbec. Obce v oblastech přilehlých k hlavnímu městu Praze financovaly její významnou část, naopak obce v oblastech blíže k vnějším hranicím kraje participovaly na financování málo či vůbec. Systém nebyl spravedlivý ani transparentní, vlastně to ani nebyl systém, “ řekl Petr Borecký, radní pro oblast dopravy veřejné dopravy a garant standardů. Podle Petra Boreckého je příčinou neochota vedení obcí Tišice a Byšice a městyse Všetaty přistoupit do systému SDO. " Staly by se černými pasažéry v celém systému PID, což by nebylo fér vůči takřka všem ostatním obcím a městům Středočeského kraje s výjimkou města Kladna. Jako objednavatelé regionální dopravy proto přistoupíme k regulaci počtu spojů autobusů o i osobních vlaků tak, abychom vyhověli základním principům schváleným v rámci zavedených standardů ,“ konstatuje Petr Borecký. Všechny tři obce mají čas změnit své stanovisko nejpozději do pátku 18. 8. 2023. „ Toto datum je dáno lhůtami Správy železnic pro vydání konečného návrhu jízdního řádu pro příští rok. V případě pozdější případné změny stanoviska nejsme schopni garantovat znovuzavedení zastavování spojů dříve, než při následující celostátní změně jízdních řádů v červnu, resp. prosinci 2024 ,“ míní Petr Borecký. „ Postupujeme partnersky, nikoliv mocensky. Jsme stále připraveni ohledně řešení dopravy věcně jednat. Poskytujeme zástupcům obce i městyse dostatek času na případné přehodnocení. Stále však trvám na tom, že pravidla platí pro všechny stejně. “ Pakliže nebude výzva k přehodnocení vyslyšena, změny se projeví 10. prosince 2023, tedy s každoroční změnou jízdních řádů. „ Podobně delší jednání kraj zaznamenal i v Příbrami anebo Mladé Boleslavi. Města však příslušné smlouvy již poslala do rad a zastupitelstev ," uzavírá Petr Borecký. Smlouvy s Mladou Boleslaví schválili středočeští radní 10. srpna. V systému SDO je zahrnuto více než 95 procent měst a obcí Středočeského kraje , které se tak podílejí se na financování regionální dopravy ve Středočeském kraji. Možná omezení Vybrané vlaky linek R43 a S3 budou Všetaty, Tišicemi a Byšicí pouze projíždět anebo jízdu ukončí/začnou v Neratovicích (Os 9520, Os 9522 o sobotách a svátcích, Sp 1540, Os 9526, Os 9528, Os 9530, Os 9532, Os 9534, Os 9536, Os 9538, Os 9540, Os 9523, Os 9541, Sp 1543, Os 9543, Os 9525, Sp 1545, Os 9527, Os 9533, Os 9535, Os 9537) Autobusová linka 472 z Tišic do Mělníka nebude posílena (již od 3. 9.)

Německá celostátní jízdenka za 49 eur je úspěšná. Předplatní jízdenku si od svého zavedení v květnu 2023 koupil téměř milion nových zákazníků.

Podle Ministerstva pro digitální záležitosti a dopravu (BMDV) došlo s Deutschlandticket k absolutnímu nárůstu počtu uživatelů veřejné dopravy. Podle čísel Asociace německých dopravních podniků (VDV) z konce června má jízdenku za 49 eur více než 11 milionů uživatelů. Další by podle očekávání měli přibývat zejména s přechodem na zaměstnanecké jízdenky, což pro mnoho lidí v Německu opět přinese výrazné zlevnění. Přibližně 44 procent z těchto 11 milionů zákazníků Deutschlandticket dříve předplatné nemělo. Znamená to, že veřejnou dopravu využívali příležitostně a nyní přecházejí na pravidelnost. Ve veřejné dopravě je kolem jednoho milionu nových zákazníků. Takový nárůst v Německu v posledních desetiletích nezaznamenali. Do budoucna se vedou diskuze v otázce ceny. Podle Volkera Wissinga, spolkového ministra dopravy, závisí stabilita ceny na počtu předplatitelů. " Musíme zajistit, aby jízdenku využívalo co nejvíce lidí ." " Z Deutschlandticket máme velkou radost. Je to jednoduché, levné, ekologicky rozumné a digitální. To je nová mobilita v hromadné dopravě. V červnu našimi vlaky jelo o 25 procent více lidí než v dubnu. A nejen to, překonali i výrazně delší vzdálenosti. Deutschlandticket už má velký úspěch ," uvedla pro německá média šéfka DB Regio Evelyn Palla. Podle Deutsche Bahn se ukazuje, že Němci jízdenku za 49 eur používají také na cesty směrem do Alp a k Baltskému moři a využívají veřejnou hromadnou dopravu mnohem více k výletům. V některých regionech „ lidé jezdili tolik jako v létě za 9 eur ,“ uvedla Evelyn Palla. Jízdenek za 9 eur se od června do srpna loňského roku prodalo 52 milionů a ušetřily odhadem 1,8 milionu tun emisí CO2. I přes klimatické výhody stála stát tolik, že nebylo možné její platnost prodloužit. Přestože se některé dopravní společnosti snažily o změnu, je dálková doprava a cesty první třídou v rámci Deutschlandticket vyloučena. Například FlixBus podle generálního ředitele André Schwämmleina stále vede s federálním ministerstvem dopravy dialog, aby jízdenka mohla být využívána i v jeho autobusech. Odpovědnost za plánování a financování veřejné dopravy V Německu mají jednotlivé spolkové země. Vláda na toto financování poskytuje spolkovým zemím tzv. regionalizační fondy. Podle BMDV je to aktuálně více než 10 miliard eur. V příštích letech by mělo peněz výrazně přibýt, je dohodnuto navýšení o 3 procenta a také dodatečná 1 miliarda eur ročně. Letos by na náklady vzniklé dopravcům s přechodem na celoněmeckou digitální jízdenku měla spolková a zemské vlády poskytnout 3 miliardy eur.

K normě předložené Evropskou komisí mají výhrady i další členské státy EU. Problematická implementace od roku 2025 má být odložena a zmírněny nároky na testování emisí.

Ve středu 19. července přijal své stanovisko k nařízení Euro 7 Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu. Evropská komise tento návrh předložila v listopadu minulého roku , a to včetně opatření, která přísněji regulují zplodiny vypouštěné osobními i nákladními automobily do ovzduší. Návrh například stanovoval stejné mezní hodnoty oxidů dusíku pro všechna vozidla, ať už mají benzinový, naftový, elektrický či alternativní pohon. Významně rozšiřuje požadavky na bezpečnost vozidel a také zohledňuje životnost baterií a emise z komponentů jako jsou brzdy a pneumatiky. Požadavek na testování přísných pravidel v reálném provozu je jedním ze sporných bodů návrhu, a to zejména s ohledem na plnění emisních limitů ve zcela extrémních jízdních situacích. Problematická implementace od roku 2025 má být odložena Návrh nařízení Komise k Euro 7 obsahoval několik problematických bodů, které se jeví jako obtížně proveditelné nebo dokonce nerealistické. Jak ukázaly některé studie, měly by také výrazný dopad na zvýšení prodejních cen automobilů, zejména těch nejmenších typů. „ Původně se měla norma začít uplatňovat již v roce 2025 pro osobní vozidla, což by byl zcela nerealistický termín. Prosadili jsme v tomto ohledu posun platnosti o dalších několik let a poskytli tak dostatek času pro implementaci a přípravu. Díky odkladu se automobilky nemusí obávat uzavření výrobních linek a propouštění zaměstnanců. Výrobci raději nevyrobí vozy, než aby se vystavovali vysokým nákladům a ztrátě konkurenceschopnosti na trhu. Také jsem spolu s německými kolegy podporoval rozšíření nařízení o schvalování nových vozidel s ohledem na používání syntetických paliv, aby se zachoval technologicky neutrální přístup a rozšířila se vozová nabídka, “ komentuje Ondřej Kovařík člen výboru pro dopravu EP. Zjemnění podmínek pro testování emisí Jednou ze změn, kterou mělo Euro 7 přinést, je zpřísnění testování emisí v reálném světě. Toto testování bylo terčem kritiky ze strany výrobců i koncových zákazníků, jelikož výrazně zvyšovalo náklady a tím pádem i pořizovací cenu vozidel. Proto dalším požadavkem ze strany parlamentu je snížení nároků na toto testování. U emisí byly upraveny čísla pro látky, které již podléhají regulacím Euro 6. Pro nové látky je požadováno, aby Komise vyvinula testovací metody, které budou odpovídat testování dle normy Euro 6. „ Původní návrh Komise na testování byl složitý a nákladný, což by se odrazilo i na ceně vozidla pro jejich uživatele. Změny přijaté v dopravním výboru upravují podmínky testování tak, aby byly spravedlivé, a zároveň zajistily bezpečnost vozidla během testů na silnici ,“ dodává Kovařík. Pozitivní změny – zákaz stáčení tachometru a minimální hranice pro výdrž baterií Kovařík rovněž kritizuje unijní požadavky na palubní diagnostiku. Požadavky byly podle něj rovněž přemrštěné, proto vítá shodu mezi kolegy o tom, že je třeba upravit detaily nařízení tak, aby byly proveditelné a neohrožovaly bezpečnost silničního provozu. V dokumentu Euro 7 vidí Kovařík ale i celou řadu pozitivních změn. „ Krok správným směrem je bezesporu zákaz stáčení tachometru nebo požadavky na výdrž baterie u elektromobilů. Považuji za zásadní nalézt vyváženou regulaci, která přispěje k ochraně životního prostředí, aniž by ohrozila budoucnost a konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a dostupnost cenově dostupné mobility pro občany. Proto vítám, že se nám podařilo najít shodu na důležitosti poskytnout automobilovému průmyslu dostatek času na přípravu nových pravidel, “ uzavírá Kovařík s tím, že malým výrobcům bude poskytnuta delší lhůta, aby mohli efektivněji implementovat nová pravidla. Hlavní slovo za Evropský parlament bude mít příslušný výbor pro životní prostředí. Hlasování ve výboru pro dopravu ukazuje, kudy by se mohla jednání o nařízení vést i v dalších krocích. Konečné znění pak bude předmětem dohody mezi zástupci Evropského parlamentu a členských zemí. Ty zatím na své pozici pracují. Koalice členských států EU usiluje o zásadní změnu Česká republika představila 19. července své výhrady vůči současnému návrhu emisní normy EURO 7 na jednání Výboru stálých zástupců COREPER I zástupcům Španělska, které od 1. července předsedá Radě EU. Jedná se o další krok ve vyjednávání o změně znění normy. Česká republika dlouhodobě usiluje o odložení účinnosti emisní normy a významnou úpravu jejích klíčových parametrů a na její straně stojí další členské státy. " Podařilo se nám dát dohromady koalici členských států EU, která usiluje o zásadní změnu normy EURO 7. Už teď je jisté, že v současné podobě EURO 7 nikdy neprojde. Nepolevujeme, právě naopak. Naši diplomaté v Bruselu představí novému španělskému předsednictví hlavní výhrady vůči normě a věřím, že je podpoří i státy ze společné naladěné skupiny a i další členské státy. Některé u nich stále vnitrostátně projednávají národní pozici a tvoří si názor na tuto evropskou legislativu ,“ říká ministr dopravy Martin Kupka. Česká republika, Francie, Itálie, Slovensko, Rumunsko, Bulharsko, Maďarsko a Polsko na počátku června představily společný poziční dokument, ve kterém požadují změnu návrhu EURO 7. Jedná se především o následující změny: Jakákoli nová pravidla pro emise výfukových plynů (včetně nových požadavků na testování nebo nových emisních limitů) pro osobní automobily a dodávky by měla být odstraněna, protože by mohla ohrozit cíle evropského automobilového průmyslu směrem k zákazu prodeje nových spalovacích motorů po roce 2035. Termín vstupu normy v účinnost musí být prodloužen a má se počítat až do vydání návazné prováděcí legislativy. Požadavky na těžká nákladní vozidla neodpovídají současným technologickým možnostem a měly by být zmírněny. Segment těžkých nákladních vozidel navíc zahrnuje různé typy vozidel a je nutné, aby emisní norma odrážela specifika jednotlivých kategorií vozidel. Pravomoci Evropské komise v oblasti přijímání sekundární legislativy musí být jasně ohraničeny a definovány. Právě prováděcí předpisy jsou klíčové, budou totiž definovat faktickou podobu emisní normy. Musí být zajištěn soulad mezi cíli nové emisní normy a závazku EU ke konci prodeje nových vozidel se spalovacími motory po roce 2035. V současné podobě by emisní norma EURO 7 podkopala snahu o ekologicky šetrnější dopravu. Česká republika také usiluje o jasnější specifikaci a diskuzi nad dalšími částmi návrhu. Jako problematické se jeví aktuální podoba On-Board-Monitoring, tj. systému na palubě vozidla, nebo takzvané okrajové podmínky měření, které by měly stanovit, že vozidlo má splňovat stejné emisní limity bez ohledu na to, jestli jede po rovné dálnici ve střední Evropě, ve městě nebo třeba s přívěsem v zimě v alpském průsmyku. V současné době stále probíhá vyjednávání o konečné podobě návrhu emisní normy. Předsednictví pod taktovkou na volby se připravujícího Madridu chce do konce července zveřejnit nové kompromisní znění a přijetí pozice Rady EU, tzv. obecného přístupu, plánuje v průběhu září. Zdroj: Ondřej Kovařík, Poslanec Evropského parlamentu Ministerstvo dopravy

Dobíjecí stanice pro elektrická vozidla budou každých 60 km pro automobily a každých 120 km pro nákladní vozidla a autobusy, vodíkové čerpací stanice každých 200 km. Jednoduché dobíjení a transparatní platby za alternativní palivo počítané za kWh, kilogram, minutu/dobití.

Cílem nových předpisů je dekarbonizovat dopravu. Jsou součástí balíčku „ Fit for 55 “, plánu EU na snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 nejméně o 55 % oproti roku 1990. Poslanci Evropského parlamentu úspěšně vyjednali, že do roku 2026 budou muset být dobíjecí stanice pro elektromobily s výkonem nejméně 400 kW na trasách hlavní sítě TEN-T k dispozici nejméně každých 60 km, přičemž do roku 2028 se bude muset výstupní výkon sítě zvýšit na 600 kW. Dobíjecí stanice pro nákladní vozidla a autobusy musí být k dispozici každých 120 km. Do roku 2028 by měly být instalovány na polovině hlavních silnic EU , a to s výkonem 1 400 kW až 2 800 kW v závislosti na silnici. Vodíkové čerpací stanice podél hlavní sítě TEN-T musí být do roku 2031 nejméně každých 200 km. Řidiči vozidel na alternativní pohon budou moci na dobíjecích stanicích snadno zaplatit (platební kartou nebo bezkontaktně a bez nutnosti předplatného), přičemž cena bude počítána za kWh, kg nebo minutu/dobití. Komise zřídí do roku 2027 databázi EU s údaji o alternativních palivech, kde bude možné najít informace o dostupnosti, čekací době nebo ceně na různých stanicích. Poslanci rovněž přijali nová pravidla týkající se ekologičtějších námořních paliv. Během jednání s Radou prosadili, že lodě budou muset postupně snižovat emise skleníkových plynů tím, že začnou používat paliva, která skleníkových plynů obsahují méně, a to o 2 % od roku 2025 a do roku 2050 postupně až o 80 % oproti úrovni z roku 2020. To by se vztahovalo na lodě o hrubé prostornosti větší než 5000 tun, které jsou v zásadě odpovědné za 90 % emisí CO2, a na veškerou energii spotřebovanou na palubě v přístavech EU nebo mezi nimi. Dále pak i na 50 % energie spotřebované při plavbách v případech, kdy se přístav vyplutí nebo vplutí nachází mimo EU nebo v jejích nejvzdálenějších regionech. Kontejnerové a osobní lodě vyvázané u nábřeží ve velkých přístavech EU budou od roku 2030 muset používat pouze elektřinu odebíranou z pevniny. Tím by se mělo výrazně snížit znečištění ovzduší v přístavech. V souladu s požadavkem poslanců by navíc od roku 2024 měla 2 % lodních paliv pocházet z obnovitelných zdrojů, pokud Komise na základě sledování trhu oznámí, že podíl paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu (RFNBO) činí do roku 2031 méně než 1 % skladby paliv. Zpravodaj pro infrastrukturu pro alternativní paliva Petar Vitanov (S&D, BG) uvedl: „ Využívání udržitelnějších, obnovitelných a účinnějších energetických řešení v odvětví dopravy pomůže snížit emise skleníkových plynů a znečištění ovzduší, zlepšit kvalitu života občanů a vytvořit nová kvalitní pracovní místa. Nová pravidla rovněž pomohou zavádět více dobíjecí infrastruktury a její používání bude stejně snadné jako u tradičních čerpacích stani c.“ Zpravodaj Parlamentu pro udržitelná námořní paliva Jörgen Warborn (EPP, SE) prohlásil: „ Nová pravidla stanovují zdaleka nejambicióznější cestu k dekarbonizaci námořní dopravy na světě. Zaměřují se na 90 % emisí CO2 v námořní dopravě a zároveň chrání nejmenší majitele lodí a přístavů před náklady a administrativní zátěží. Evropa se díky nim stává lídrem ve vytváření poptávky po udržitelných palivech a podpoře inovací .“ Nový právní předpis pro infrastrukturu pro alternativní paliva byl přijat 514 hlasy (52 bylo proti, 74 se zdrželo hlasování). Pravidla pro udržitelná námořní paliva podpořilo 555 poslanců (48 bylo proti, 25 se zdrželo hlasování). Jakmile Rada oba právní předpisy schválí, pravidla pro infrastrukturu pro alternativní paliva se začnou používat šest měsíců po jejich vstupu v platnost, pravidla pro udržitelná námořní paliva pak od 1. ledna 2025.