Busportal

Na téma plynový pohon autobusů BUS Portál přináší ve spolupráci s Dopravákem další materiál tentokrát z ČSAD Havířov.

Po dohodě s výrobcem prvního sériově vyráběného autobusu s pohonem na zemní plyn v ČR firmou NORDlogistic Praha a.s. byly v období od 7.7. 7.8.2003 nasazeny do ověřovacího provozu v MHD Havířov 2 Ekobusy SOR 10,5 B CNG. Jedná se o autobusy vyráběné touto firmou v kooperaci s firmou SOR LIBCHAVY. Tento typ autobusu v klasickém provedení s naftovým motorem je již v současné době běžně používán mnoha dopravci v ČR. Jeho "plynová verze" jezdí zatím v počtu 22 vozidel a to zejména v severních Čechách, kde je provozuje jeden z největších autobusových dopravců v ČR - ČSAD BUS Ústí nad Labem.

Autobusy jsou vybaveny motorem Cummins Wesport B 5,9 CNG s plně elektronickým řízením vstřikování paliva, které splňují požadavky norem Euro 3 - Euro 5 a celokompozitovými tlakovými lahvemi Ullit francouzské výroby, které zajišťují maximální bezpečnost při provozu autobusu. Jejich kapacita umožňuje dojezd až 700 km, což umožňuje tankování autobusu v provozu MHD Havířov 1x za dva dny oproti klasickým autobusům Karosa B 732 CNG, které tankují až 2x denně, což se projevilo ve snížení prázdných km při zajíždění na tankování o více než 50 %.

Záměr vyzkoušet tento nový typ autobusu v Havířově měl dva logické důvody a to skutečnost, že v našem městě je v provozu nejvíce autobusů na pohon CNG v rámci ČR a skutečnost, že MHD v Havířově patří svými výkony na první místo v rámci ČR, pokud jde o přepravní systém MHD provozovaný jiným dopravcem než samostatným městským dopravním podnikem. Dva autobusy Ekobus SOR 10,5 B CNG v nízkopodlažním provedení, vybavené plošinou pro nástup cestujících na invalidních vozících byly po dobu jednoho měsíce nasazeny na nejtěžší turnusy MHD v Havířově a to místo kloubových autobusů Karosa B 742. Toto řešení bylo možné s ohledem na nižší obsaditelnost zkoušených autobusů díky prázdninovému období s nižší frekvencí cestujících. Přes tuto skutečnost je možno konstatovat, že Ekobusy "dostaly zabrat". Byly v provozu denně ve dvou směnách, včetně sobot a nedělí při denním výkonu až 250 kilometrů a 16 hodin celkového denního výkonu vozidla. Ve sledovaném období bylo ujeto oběma autobusy celkem 12 235 km při celkové spotřebě 5 225 m3, což představuje průměrnou spotřebu 42,7 m3/100 km. Při aktuální ceně CNG tato spotřeba přepočtem představuje náklady na PHM ve výši 4,10 Kč/km.

Jaký byl ekologický přínos měsíčního provozu dvou Ekobusů v Havířově ?

Výrobce těchto vozidel uvádí, že ve srovnání s klasickým autobusem s naftovým motorem Euro 3, vyprodukuje Ekobus za rok při ujetí 50 tis.km o 8,2 tun méně zplodin, což za předpokládanou životnost autobusů 12 let představuje objem 98,4 tun zplodin. V přepočtu těchto předpokladů na dobu použití 2 Ekobusů po dobu 1 měsíce v Havířově nám vychází, že za toto období se do ovzduší města dostalo asi o 2 tuny méně škodlivých látek. Přepočteme-li tyto hodnoty na předpoklad, že by v Havířově bylo v provozu MHD používáno výhledově 20 těchto autobusů, které by ujely průměrně 80 tis.km za rok, dostaneme se k hodnotě asi 262 tun škodlivin ročně o které by bylo ovzduší města čistší než v případě použití autobusů s moderními naftovými motory splňujícími normu Euro 3. V porovnání se staršími autobusy s motory Euro 0 by toto číslo bylo ještě podstatně vyšší.

Pokud jde o provozní vlastnosti nových autobusů je nutno především konstatovat, že jejich proklamovaná obsaditelnost - 91 míst u městského provedení je spíše teoretická s ohledem na požadovanou kulturu cestování. Přes tuto skutečnost mohou být tyto autobusy vhodně využívány na méně frekventovaných linkách a spojích, kde navíc nabízí bezbariérový přístup do vozidla. Za zmínku stojí rovněž nízká hlučnost motoru autobusu a to jak z venku, tak uvnitř vozidla.

Každý technický a v tomto případě i ekologický pokrok něco stojí. Hlavní nevýhodou nově nabízených Ekobusů je jejich vysoká pořizovací cena, která je cca o 2,5 mil.Kč vyšší než cena autobusu typu Karosa B 932, případně ve srovnání s jeho naftovou verzí SOR 10,5. Tento rozdíl by měl být od roku 2004 částečně kompenzován státní dotací ve výši až 900 tis.Kč na plynový pohon ve smyslu usnesení vlády ČR č. 550 ze 4.6.2003. Státní dotace na nízkopodlažní provedení ve výši 1,5 mil.Kč je poskytována jak na naftové tak plynové provedení tohoto autobusu a tudíž je zde stále fakticky nárůst pořizovacích nákladů v případě plynové verze od cca 1,5 mil.Kč. Tyto zvýšené provozní náklady musí ve formě investiční dotace ze svých rozpočtů do budoucna hradit města, která se rozhodnout pro čistší ekologickou MHD. Vyšší pořizovací náklady nemůže nést samotný dopravce, neboť i při předpokládaných nižších nákladech na pohonné hmoty se mu tato zvýšená investice do nákupu autobusů na pohon CNG za dobu jejich životnosti nevrátí. Negativní vliv na ekonomiku provozu autobusů na pohon CNG obecně bude mít předpokládané uvalení spotřební daně na stlačený zemní plyn využívaný pro pohon motorových vozidel od roku 2004, čímž se dále sníží jeho ekonomická výhodnost, která je pro dopravce důležitá.

Právě tento problém - financování postupné obnovy vozového parku MHD v Havířově na bázi autobusů na pohon CNG je v současné době předmětem intenzivních jednání mezi a.s. ČSAD Havířov a Magistrátem města Havířova a jeho zastupiteli. S ohledem na stávající vývoj dosavadních jednání lze předpokládat určité naděje, že 12 let budovaný a v provozu vyzkoušený systém ekologické MHD v Havířově zůstane do budoucna zachován. O něch již zmíněných 262 tun škodlivin v ovzduší města určitě za to stojí.

Dalibor Drlík, ČSAD Havířov