Jan Černý, hlavní konstruktér autobusů SOR, k problematice možného provozu autobusových souprav v České republice. Technicko - ekonomické aspekty.
Jan Černý, hlavní konstruktér autobusů SOR, k problematice možného provozu autobusových souprav v České republice. Technicko - ekonomické aspekty.
(Vlekové problematice jsme se již věnovali ve volném seriálu - poslední materiál s odkazy na ty minulé: ... a zase ty ''''Autobusové vleky v České republice'''')

Abychom mohli odpovědět na tuto otázku v celé šíři, měli bychom rozebrat danou problematiku především z hledisek:
  1. Bezpečnosti provozu
  2. Ekonomie provozu
  3. Konstrukčně – technologických
  4. Dopadů na životní prostředí
  5. Příkladů realizací v zahraničí
1) Bezpečnost provozu
Nová technika v oblasti brzdových systémů dokáže vyřešit problém směrové stability přívěsů i návěsů při brzdění na vozovce se sníženou adhezí i při brzdění v zatáčce. Citlivé diskové brzdy ve spojení s novou generací protiblokovacích systémů brzd (EBS+ESC) zajišťují směrovou stabilitu při brzdění a tím zamezují vzniku bočního smyku přívěsu. To byly také v minulosti hlavní příčiny nehod a následné vyřazení autobusových přívěsů z provozu a dále jejich zákaz používání dle současně platné legislativy.

Dalším problémem je směrová stabilita jízdní soupravy při jízdě vyššími rychlostmi. Obecně každá jízdní souprava sestávající nejméně ze dvou částí má od jisté rychlosti (kritická rychlost) tendenci k bočnímu kmitání. Při dnešním stavu výpočetní techniky lze tyto dynamické jevy s úspěchem modelovat a v oblasti provozních rychlostí zcela eliminovat. Příkladem úspěšného zvládnutí tohoto problému jsou například současné kloubové autobusy s poháněnou poslední nápravou, u nichž se boční směrová stabilita řeší hydraulickým tlumením v kloubovém spojení. Oba tyto problémy tedy dnešní technika umí uspokojivě řešit.
2) Ekonomie provozu
Předem je třeba zdůraznit, že je uvažována obsluha soupravy pouze řidičem. Pokud by byla z nějakého důvodu nutná přítomnost průvodčího v přívěsu, je na dané lince výhodnější kloubový autobus. To však lze při dnešním stavu techniky zajistit kontrolou přívěsu kamerovými systémy a elektronickým odbavováním cestujících.

Hlavním ekonomickým přínosem autobusových přívěsů je jejich operativní využitelnost v době největších přepravních špiček na dané lince,tj. při přepravě lidí do a ze zaměstnání. V mezidobí pak obsluhuje linku pouze sólo autobus s nižší pohotovostní hmotností (o min. 5 tun!!) a tím i nižší spotřebou paliva. Pokusme se tedy tyto úspory vyčíslit. Z dlouhodobého sledování různých typů autobusů na meziměstských linkách je známo, že přeprava 1 tuny hmotnosti na 100 km vyžaduje 1,9 litrů paliva. Při porovnání s kloubovým autobusem o stejné přepravní kapacitě předpokládejme i stejnou pohotovostní hmotnost soupravy autobus + přívěs, tj. 14,5 ÷ 15 tun, přičemž hmotnost přívěsu je cca 5,5 tun.

Nájezd km/rok 50 000
Procento jízdy bez přívěsu 50 / 75
Jízda bez přívěsu km/rok 25 000 / 37 500
Úspora paliva na 100 km = 1,9*5,5 = 10,45 l/100km
Úspora paliva za rok l/km 2612 / 3919
Úspora finanční Kč/rok:
pro cenu nafty 25 Kč za l 65300 / 97975
pro cenu nafty 30 Kč za l 78360 / 117570

Při uvažované době životnosti přívěsu cca 20 let, jeho nižších nárocích na údržbu a očekávaném nárůstu cen paliv a energií, je z výše uvedeného střízlivého výpočtu úspor paliva zřejmé, že úspory za dobu provozování přívěsu by měly minimálně uhradit jeho pořizovací hodnotu.

Ekonomická hlediska tedy naznačují jednoznačně výhodnost zavedení autobusových přívěsů. Předpokladem ovšem je, že pořizovací hodnota soupravy autobus + přívěs nebude výrazně vyšší než u porovnatelného kloubového autobusu.
3) Konstrukčně – technologická hlediska
Konstrukčně je autobusový přívěs odvozen od standardního autobusu. Dvě řízené nápravy jsou též použity obvykle u nízkopodlažního městského autobusu. Specifické konstrukční řešení je především v mechanizmu řízení obou náprav ovládaného od tažné oje přívěsu. Tento systém musí být pečlivě optimalizován s ohledem na odstranění bočního kmitání přívěsu při jízdě vyššími rychlostmi. Běžný komfort zajišťuje nezávislé naftové teplovodní topení, přívěs má tedy i své akumulátory dobíjené za jízdy z tažného vozidla. Standardním vybavením je protiblokovací systém EBS +ESC, kamerový systém v interiéru pro couvání soupravy i pro automatické spřáhlo na tažném zařízení.

Při jisté minimální poptávce lze upravený tažný autobus i přívěs vyrábět na stejné výrobní lince a tedy s přibližně stejnou produktivitou práce. Zachování maximálních unifikovaných vazeb mezi autobusem a přívěsem jak v oblasti karoserie, tak i podvozku je výhodné i pro provozovatele. Jedině tak lze zajistit, aby pořizovací cena soupravy byla blízká ceně autobusu kloubovému. Při dodávkách autobusových přívěsů od výrobců speciálních přívěsů lze očekávat nižší produktivitu práce především ve stavbě karoserie a tím i vyšší pořizovací cenu.
4) Dopady na životní prostředí
Jsou jednoznačně kladné, úspora paliva 2600 ÷ 4000 l/rok (viz.bod 2.) oproti autobusu kloubovému dokumentuje výhodnost řešení.
5) Příklady ze zahraničí
Jak bylo již zveřejněno, 6 souprav autobusů s přívěsy švýcarské firmy HESS je v pravidelném meziměstském a příměstském provozu v rakouském Insbrucku. Rakouským parlamentem byla upravena příslušná legislativa umožňující jejich provoz, přesvědčovací kampani byla nápomocna i rakouská strana zelených.

Cestující veřejnost se dle průzkumu provozující firmy vyslovila z 85% pro další rozšiřování tohoto způsobu přepravy. Pohodlné vzduchové pérování a chybějící hluk motoru zaručují totiž nadprůměrný jízdní komfort.

Druhým výrobcem je německá firma GOEPPEL používající karosářské prvky MAN nebo NEOPLAN. Staví především přívěsy pro městskou a příměstskou dopravu. Přívěsy jsou provozovány v německých městech ve zkušebním provozu a schváleny zvláštním povolením od příslušně místních úřadů. Firma GOEPPEL udává následující porovnání s kloubovým autobusem:
- pořizovací náklady na soupravu o 15 ÷ 20% vyšší
- provozní náklady dle nasazení až o 20% nižší
- přepravní kapacita o 10 ÷ 25% vyšší

Naznačená výše pořizovacích nákladů bude v podmínkách provozu českých přepravců zřejmě již ekonomicky problematická.

Možný scénář návratu na české silnice

Z předcházejících informací vyplývá, že hlavními překážkami pro nasazení do provozu jsou změna platných zákonných předpisů a relativně vysoká pořizovací cena soupravy. Klíčem k řešení bude v prvé řadě stanovisko Ministerstva dopravy k možnosti schválení autobusových jízdních souprav do zkušebního provozu v České republice a po dlouhodobém vyhodnocení k možnosti změny v legislativě. Rozhodujícím podnětem ovšem musí být zájem dopravců a jejich vlastní ekonomické hodnocení výhodnosti nasazení.

Z hlediska výrobce bude ekonomicky výhodná série zřejmě cca 30ks souprav v prvních 2 ÷ 3 letech výroby. Pokud se podaří zajistit výroba přívěsu na stejné výrobní lince a se stejnou produktivitou práce jako pro tažný autobus, budou zřejmě i pořizovací náklady v ekonomicky výhodném pásmu.

Při splnění výše uvedených předpokladů lze tedy odpovědět na v záhlaví uvedenou otázku kladně.


Pro BUSportál Jan Černý.