BUSportál je pravidelným návštěvníkem Škody Electric (ŠEL). Zatím to bylo zejména ve vztahu ke trolejbusům, nepočítáme-li zatím unikátní projekt vodíkového TriHyBusu. V poslední době jsme z více stran zachytili informace jak o připravovaném sériovém hybridu, kde se jedná už o konkrétní vozidlo ve spolupráci se společností Solaris, tak o postupu prací na elektrobusu. Zde se jedná obecně o elektrovýzbroj zatím nespecifikovaného vozidla. Položili jsme několik otázek ŠEL prostřednictvím Pavla Kucha, na odpovědích participoval také technický odborník Jiří Flaitingr z této společnosti.

Můžete upřesnit, jaké hybridní vozidlo konkrétně právě vzniká?

V současnosti v ŠEL připravujeme prototyp sériového hybridního autobusu. Výbavu tvoří kompletní trakční elektrovýzbroj ze ŠEL včetně trakčního motoru, diesel generátor a trakčních baterií a superkapacitorů. Celá výbava je modulárně složená z jednotlivých měničů umístněných na střeše vozidla včetně např. měniče pro klimatizační jednotku celého salónu cestujících, nabíječ baterie atd. ŠEL je také zodpovědná za finální technický koncept vozidla. Proto je použita kombinace baterií i superkapacitorů, aby bylo možné přizpůsobit spotřebu energie různým jízdním cyklům.

Kdo je dodavatelem karosérie?

Prototyp hybridního busu je vyroben na bázi autobusové karosérie Solaris. Spolupráce na sériovém hybridu je dalším krokem v rámci dlouhodobé spolupráce s tímto poslkým výrobcem, se kterým jsme již realizovali několik velkých projektů v oboru trolejbusů a doufáme, že i hybridní bus bude úspěšný na trzích tam, kam jsme již dodali trolejbusy ŠKODA.

Je vozidlo vyvíjeno pro konkrétní využití v určitém provozu?

Vozidlo je vyvíjeno pro potřeby městské hromadné dopravy, ideálně pro centra měst, kde může jezdit jen na bezemisní bateriový pohon. Tento vůz není vyráběn na zakázku pro určitého zákazníka, jedná se o samotný vývoj ŠEL.

Testování proběhne v Plzni? Kdy je možno očekávat, že se vozidlo začne zkoušet?

První testy budou určitě prováděny v Plzni a jejím okolí. Počítáme s tím, že proběhne i testování v dalších městech, abychom získali reálné údaje o provozu a úsporách hybridního busu. Předpokládáme, že zkušební provoz vozidla bude spuštěn již během června 2011.

Co bylo impulsem pro vývoj sériového hybridu v ŠEL?

V současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky a dále minimalizace emisí těchto prostředků v souvislosti s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. V případě podstatných úspor pohonných hmot jednou z cest řešení problému je použití zásobníků energie, které umožní optimální minimalizovaný chod primárního zdroje energie (např. palivové články, dieselelektrický agregát, speciální generátorové turbiny) a které dále umožní uchovávat brzdnou kinetickou energii pro její následné využití např. při rozjezdech vozidla nebo pro topení či pohon pomocných agregátů. Brzdná energie podle již provedených analýz představuje potenciální úsporu v řádech desítek procent oproti současnému stavu. Z hlediska marketingového jde tedy o to nabídnout zákazníkům takové vozidlo MHD, které bude splňovat požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti vozidla a minimalizaci dopadů na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk vozidla).

Souvisí volba technologie sériového hybridu s návazností na technologii trolejbusu?

Obě „technologie“ mají řadu společných znaků. Pokud pomineme u trolejbusů často používaný pomocný dieselelektrický agregát pro nouzový pojezd, trolejbus představuje čistě elektrické vozidlo, které čerpá i vrací (při brzdění) elektrickou energii z (do) trolejového vedení. U hybridů je primární zdroj energie součástí vozidla, stejně jako zásobníky energie. V technických detailech, které mají vliv na volbu použitých komponent elektrovýzbroje, najdeme odlišnosti především v systému chlazení a dimenzování jednotlivých měničů. To znamená, že pro vývoj elektrického pohonu pro hybrid jsme využili znalosti a zkušenosti z trolejbusových pohonů a jejich základě jsme vytvořili novou řadu měničů pro hybridní či bateriové busy.

Kam se hodí sériový hybrid a jaké má výhody či nevýhody oproti paralelnímu?

Sériová koncepce hybridu je vhodná především pro velmi těžký (hustý) městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Sériová koncepce oproti paralelní má tu výhodu, že má elektromotor dimenzován na plný výkon. To umožňuje v centrech měst plnohodnotný, téměř bezhlučný čistě elektrický provoz, kdy je energie čerpána ze zásobníků energie - trakčních baterií. Celá elektrovýzbroj u sériového hybridu je dimenzována na plný trakční výkon, což zákazníkům v budoucnu umožní s minimálními náklady a jednoduše provést přestavbu sériového hybridu s dieselelektrickým agregátem na čistě bateriový bus, pokud se pro takovou variantu rozhodne (vyžaduje patřičnou dobíjecí infrastrukturu). Je rovněž vhodné poznamenat, že paralelní koncepce není použitelná u perspektivních velkokapacitních busů s dvěmi hnanými nápravami. Na druhé straně je třeba říci, že paralelní koncepce je po technologické stránce jednodušší a tudíž i levnější.

Jaké jsou signály z dopravního trhu – je latentní poptávka po tomto typu hybridu a po elektrobusu?

Aktuálně poptávka existuje po vozidlech se zmíněnými technologiemi, ale okruh potencionálních zákazníků je v současné době stále relativně omezený. Na druhou stranu je třeba počítat s tím, že vzhledem k rostoucím cenám a snižujícím se zásobám ropy začne poptávka po hybridních ale také po plně elektrických busech zvyšovat. ŠEL se účastní odborných pracovních skupin týkajících se budoucnosti městské hromadné dopravy za využití elektrobusů či případně autobusů na jiné alternativní pohony jako například na vodík.

Je sériový hybrid pro ŠEL mezistupněm k elektrobusu nebo jsou tyto technologie vyvíjeny paralelně?

Námi vyvíjené a testované technologie kompletní elektrovýzbroje bude možné používat pro oba tyto typy busů. Pokud bychom to vzali velmi jednoduše, tak v případě elektrobusu se jedná o podobnou koncepci jako hybridní bus, hlavní rozdíl je ve větším množstvím baterií pro ujetí požadovaného počtu kilometrů na jedno nabití a v tom, že vozidlo neobsahuje pomocný dieselagregát.

Navazujete nějak na projekt elektrobusu ve Znojmě?

Přímá návaznost na elektrobus ze Znojma není, pouze při studii byly použity také výsledky z provozu ve Znojmě jako jedno reálných dat. Nový pohon pro elektrobusy se výrazně liší od starého řešení v celkové filosofii využití a v použité technologii koncepce řešení.

Počítáte u elektrobusu s omezením co do délky vozidla?

V současnosti není ještě stanovena délka ani typ karosérie. Naše výzbroj pro elektrobusy by měla pokrývat celou škálu možností použití od minibusů až po kloubové autobusy. Elektrický pohon včetně trakčního motoru je natolik modulární, že s malými úpravami může být použit pro vozidla různých rozměrů. Jediným omezením v současnosti jsou rozměry a hmotnost baterií. Na základě rychlého vývoje bateriových technologií předpokládáme, že v blízké budoucnosti bude i tento problém vyřešen.

Děkuji za zajímavé a obsáhlé informace a za možnost zachycení vozidla v procesu výroby pro čtenáře BUSportálu. Těšíme se na oficiální představení vozidla i na případné vyhodnocení jeho provozu v budoucnu.

Dagmar Braunová

---

Prezentaci Petra Kasenčáka Alternativní pohony nekolejových vozidel MHD naleznete pod č. 21 na

www.konference.pmdp.cz