Hledání vhodného řešení odbavovacího systému je nelehký úkol. Ačkoli se postupně prosazují převážně bezkontaktní čipové karty, některá města se pokoušela zavést i alternativní technologie. Jedním z nich bylo australské Melbourne, které vyzkoušelo hned dvě řešení, přičemž jedno lze považovat za světový unikát.

Melbourne, hlavní město státu Victoria a druhé největší město v Austrálii, dnes provozuje třetí největší tramvajovou síť na světě. V roce 1981 byl systém jízdného sjednocen rozdělením města na tři zóny. V roce 1983 byl dále rozšířen o trochu komplikovaný systém sousedních zón, kdy se při cestování zohledňovalo, kolik zón cestující překročil. O prodej jízdenek se starali konduktéři, kteří jezdili spolu s řidičem v každém voze. Systém fungoval poměrně dobře, ovšem výraznou nevýhodou byly vysoké provozní náklady kvůli velkému počtu konduktérů.

V roce 1989 se město rozhodlo situaci vyřešit velmi razantním a vzhledem k použité technologii i originálním způsobem. Cílem bylo co nejvíce dopravu zjednodušit a také minimalizovat provozní náklady. Proto byl systém sousedních zón zrušen a nadále existovalo pouze rozdělení na tři zóny. Tradiční rozdělení na centrum, vnější město a okolí města. Dalším zjednodušením bylo zavedení pouze dvou druhů jízdenek. Celodenní jízdenka a jízdenka platná tři hodiny. Dále dopravní podnik zrušil konduktéry ve vozidlech a cestující si nově museli kupovat jízdenku ještě před nástupem do vozidla. Až potud se jedná o poměrně standardní postup, který kopíruje obecný trend ve veřejné dopravě. Zatímco jiné dopravní podniky ovšem pokračovaly instalací odbavovacích zařízení ve vozidlech, v Melbourne na to šli jinak.

Protože jejich cílem bylo minimalizovat nejen provozní náklady, ale také náklady spojené se zavedením nového systému, vymysleli řešení, které nevyžadovalo investice téměř žádné. Zavedli takzvané stírací jízdenky, podobné našim stíracím losům. Na jednodenní jízdence bylo stírací pole s označením měsíce a dne. Na tříhodinové jízdence bylo navíc ještě pole s označením hodiny. Cestující si v trafice koupil jízdenku a před nástupem do vozidla si setřel potřebná pole, čímž jízdenku znehodnotil a určil její platnost. Revizor potom při kontrole pouze zkontroloval, zda jsou setřená pole v pořádku a zda ještě nevypršela platnost.

Jednoduchý systém zón, pouze dva druhy jízdenek a geniálně jednoduchý princip jejich označování měly přinést revoluci ve veřejné dopravě. Levné řešení bez technických komplikací, bez nutnosti instalace jakýchkoli zařízení a prakticky bez možnosti jakéhokoli zneužívání.

Troufám si tvrdit, že vy, čeští čtenáři již tušíte, v čem se skrýval budoucí problém, ale v Austrálii, kde jsou lidé v obcházení předpisů méně zběhlí, našli slabinu až později.

Postupně lidé přišli na to, že pokud dojíždí pravidelně ve stejnou dobu, mohou mít u sebe jízdenku se setřeným časovým polem a měsícem, a teprve v momentě, kdy se setkají s revizorem, rychle setřít aktuální den. Tak mohou jezdit celý měsíc s jednou tříhodinovou jízdenkou. U jednodenních jízdenek to bylo samozřejmě ještě jednodušší, neboť se nemusel stírat žádný časový údaj. Existovali samozřejmě i lidé, kteří cestovali se zcela nesetřenou jízdenkou, a políčka na jízdence se snažili stírat teprve při setkání s revizorem. Ovšem to již bylo časově náročnější a ve spěchu mohl cestující setřít pole nesprávně nebo setřít více polí, než bylo třeba. Proto také často docházelo k dohadům s revizorem, zda je jízdenka správně setřena a zda byla vůbec znehodnocena ještě před nástupem do vozidla nebo až později.

Pozdější předpoklad, že většina disciplinovaných Australanů se při placení jízdného k podobným praktikám neuchýlí, se ukázal jako mylný a příjmy z jízdného začaly prudce klesat. Dopravní podnik proto spustil reklamní kampaň, která měla cestující od podvodů odradit. Rozpočet přesahoval 50 milionů dolarů ročně a proto město v roce 1993 začalo uvažovat o zcela novém odbavovacím systému.

Díky neustálým prodlevám v realizaci a hlavně poruchám po zavedení systému stírací jízdenky přežily ještě mnoho let až do roku 2002, kdy byly plně nahrazeny kartami s magnetickým proužkem Metcard. I tento systém si vysloužil kritiku, protože tou dobou se již začal formovat budoucí celostátní systém založený na bezkontaktních čipových kartách, které používá i Mikroelektronika. Karta se jmenovala Myki a měla umožnit úhradu jízdného ve všech prostředcích hromadné dopravy na území státu Victoria. Bylo tedy zřejmé, že karta Metcard je pouze dočasným řešením, nicméně jak se později ukázalo, nebylo to řešení zase tak krátkodobé. Kvůli dalším zpožděním byl pilotní provoz spuštěn až v roce 2007 a to pouze u jednoho z meziměstských dopravců. Teprve koncem roku 2009 byly první karty Myki akceptovány také v městských vlacích v oblasti Melbourne. V tramvajích a autobusech dosud slouží původní magnetické karty Metcard. Cestující tak stále musejí mít pro cestování v jednom městě dvě karty.

Marek Simon

Vyšlo v novém čísle

MikroNews 1/2010