Tuzemský RTO-K se nikdy do sériové výroby nedostal, ale stavba kloubových vozidel na bázi sólového RTO byla realizovaná v Polsku. Často se tvrdí, že Poláci stavěli své kloubové autobusy po dodání dokumentace na RTO-K, což ale někteří pracovníci Karosy popírali, a já se k jejich názoru přikláním.

Ve vysvětlení hraje velkou roli časová posloupnost: RTO-K vznikl v roce 1961, jeho zkoušky prováděné Výzkumným ústavem dopravním skončily 30.12.1961 a první kloubové autobusy v Polsku postavily již v roce 1962. Není reálné, aby se v tak krátké době všechny zkušenosti vyhodnotily a zároveň by se rozhodlo o nerealizaci výroby RTO-K a předání dokumentace do Polska.

Druhý velice důležitý argument hovořící o tom, že Poláci nestavěli svoje kloubáky dle naší dokumentace, je jejich naprosto odlišný vznik a provedení. Posuďte sami. První polské kloubové autobusy vyrobily ve varšavském MPA (Miejskie Przedsiebiorstwo Autobusowe = podnik provozující městskou autobusovou dopravu), v jehož dílnách se postavilo 22 kloubových vozidel označených AP-62 (AP = Autobus Przegubowy = autobus kloubový, 62 = rok vzniku, tedy 1962). Autobusy vznikaly rekonstrukcí ze dvou již existujících sólových provedení RTO, jeden (tažný díl) měl upravenou zadní část, druhý (bez motoru apod.) přední část tak, aby se mohly spojit kloubovým mechanismem. Na přestavby se používaly hlavně různě poškozené vozy, aby se nemuselo zasahovat do běžně funkčních vozidel. Např. poškozená záď busu se neopravila, ale vůz se upravil jako tažný díl kloubového vozidla apod. Většinou pocházela přední část z linkového provedení RTO a zadní z městského, i proto se lze setkat s tím, že přední díl měl výklopné ventilace a zadní posuvné nebo obráceně. Prostě se spojily dva zcela odlišné vozy. Také jednotlivé kusy měly odlišnosti např. velikost oken, jejich rozmístění atd. Autobusy AP-62 určené pro městskou dopravu získaly vlivem svého vzniku rozvor náprav 5450 + 7150 mm a úctyhodnou délku 17 800 mm. V karoserii se nacházely troje dvoudílné dveře a 46 sedaček, ostatní prostor využívali stojící cestující v počtu 96, neboť celková obsaditelnost měla hodnotu 142 osob. Hnací soustava se nijak nezměnila a tak motor Š 706 RTO s výkonem 160 koní poháněl i tento autobus s pohotovostní hmotností 13 400 kg, užitečnou 10 650 kg a celkovou 24 tun. Po stavbě zmíněného počtu vozidel v MPA Varšava, převzala výrobu těchto autobusů v roce 1964 automobilka Jelcz a ta je pod označením AP-02 produkovala v podstatě v nezměněné podobě včetně obsaditelnosti. Některé prameny ovšem u AP-02 uvádějí i celkovou obsaditelnost 154 cestujících, při sníženém počtu sedaček na pouhých 34. Autobusů AP-02 nebylo vyrobeno málo, vždyť jenom Varšava provozovala 130 těchto vozidel.

Kloubové autobusy AP-62 a Jelcz AP-02 ovšem nebyly příliš univerzální, např. jejich délka s velkým poloměrem zatáčení je nedovolovala nasadit ve městech s užšími ulicemi. Také celková hmotnost byla pro výkon motoru 160 k příliš vysoká atd. Proto začal Jelcz v roce 1965 pracovat na kloubovém modelu s přijatelnějšími vlastnostmi a pro univerzální použití v různých městech i v zahraničí. Výsledkem byl produkt označený Jelcz 021, ten měl oproti AP-02 zkrácený druhý rozvor o 1450 mm na 5700 mm a celková délka 15 950 mm byla kratší o 1850 mm. Pohotovostní hmotnost se snížila na 12 000 kg a celková měla hodnotu 21 000 kg. Autobus Jelcz 021 se tedy svými parametry přiblížil ke karosáckému RTO-K, ale měl dvě zásadní odlišnosti. První se týkala počtu dveří, v Polsku se nikdy nevyráběl dvoudveřový kloubový autobus, proto i Jelcz 021 měl troje dveře. Jedny byly umístěné v předním dílu za přední nápravou (na stejném místě jako u sólového RTO) a dvoje v zadní části, těsně za kloubem a na konci karoserie. I když existovala varianta, která měla všechny troje dveře stejné, tedy dvojdílné s šířkou 960 mm, rozšířenějším modelem bylo provedení s dvojdílnými dveřmi vpředu a vzadu, zatímco prostřední (za kloubem) byly čtyřdílné s šířkou 1260 mm. Druhé výrazné odlišení spočívalo v použití řízené (natáčecí) třetí nápravy, která pocházela z polského nákladního automobilu Zubr. To bylo nutné řešení pro zlepšení manévrovacích schopností kloubového autobusu. Vozidlo mělo obsaditelnost 136 cestujících, 36 sedících a 100 stojících. Existují informace o modelu Jelcz 021E s nižší obsaditelností, 40 sedících a 94 stojících. Jelcz 021 se začal vyrábět v roce 1967 a celkem se postavilo 3362 ks. Z výše uvedeného je tedy patrné, že se vůbec dokumentace RTO-K použila, mohlo to být s ohledem na provedení vozidla až typu Jelcz 021.

Jan Neumann

Za podrobné informace k polským kloubovým autobusům redakce děkuje. Jedná se o reakci na materiál ze seriálu Pokladvy z archivu Karosy: Škoda 706 RTO-K: Zkoušky I.. Odkaz na materiál Jana Neumanna je zde doplněn.