"Shaping Future Transportation" překládá BUSportál jako "Formování budoucí dopravy"

Novinky:

• Hybridní nákladní vůz Mercedes-Benz pro praktické testování u zákazníků
• Canter s hybridní technikou i v Evropě ve flotilovém testu
• Hybridní autobus Mercedes-Benz zahajuje změnu technologie
• Paliva z biomasy při testování ve flotilách vozů
• Freightliner v USA vyrobí 1 500 hybridních nákladních vozů M2

Důležitá fakta:

• Světový vůdce na trhu hybridních autobusů s americkou značkou Orion
• V Japonsku jsou hybridní nákladní vozy a autobusy firmy Fuso úspěšné v každodenním provozu
• Celosvětově je u zákazníků v provozu více než 3000 nákladních vozů a autobusů s alternativním pohonem

---

Grafická schémata technologií:

Citaro_Fuel_Cell.pdf

Citaro_G_BT-Hybrid.pdf

(Mnoho zajímavých vozidel najdete na fotografiích tradičně pod texty.)

---

Stuttgart – Firma Daimler AG realizuje naplno drastické snižování spotřeby paliva a emisí výfukových plynů užitkových vozidel. Jako zástupce široce založené iniciativy „Shaping Future Transportation“ celosvětově prezentuje 16 nákladních vozů a autobusů značek Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion a Thomas Built Buses. Přitom se jedná o vozy od zákazníků stejně jako o světové premiéry v oblasti alternativních pohonů a alternativních paliv. Klíčovou funkci přitom zaujímají hybridní techniky, u kterých lze očekávat úspory spotřeby nafty až o jednu třetinu po zkušenostech z USA a Japonska, kde jsou autobusy a nákladní vozy značek koncernu Daimler Orion, Freightliner a Mitsubishi Fuso ve velkých počtech v provozu u zákazníků. Se svými přibližně 1500 hybridními autobusy Orion, více než 100 vozy značky Freightliner a 200 lehkými nákladními vozy a autobusy firmy Fuso je koncern Daimler celosvětovým lídrem v oboru hybridních pohonů v aktivním nasazení. Společně s nákladními vozy a autobusy značky Mercedes-Benz poháněnými zemním plynem v Evropě čítá flotila vozů Daimler již vyexpedovaných zákazníkům více než 3000 užitkových vozidel s alternativními pohonnými koncepty, které jsou provozovány v praktickém každodenním provozu.

Další rozvoj

Alternativní pohonné techniky nákladních vozů a autobusů koncernu Daimler mají být nyní v dalších produktových segmentech a regionech použity u zákazníků. V Severní Americe vyrobí firma Freightliner v krátké době 1 500 hybridních nákladních vozů M2 a hybridních provedení legendárních školních autobusů Thomas Built Buses. V Japonsku přijde v podobě autobusu Fuso Aero Star Eco Hybrid na trh již druhá generace hybridních autobusů. V Evropě budou zákazníkům v Německu, Francii a Česku vyexpedovány první rozvážecí nákladní automobily firmy Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid. Současně uvedou zákaznické vozové parky ve Velké Británii do pilotního provozu celkem deset nákladních vozů Mitsu¬bishi Fuso Canter Eco Hybrid. Pro veřejnou osobní dopravu představila firma Daimler autobus Mercedes-Benz BlueTec-Hybrid viz MOT 2007: Premiéra Mercedes-Benz Citaro G BlueTec(R) HYBRID.

---

Další informace:

Díky svému sériovému dieselelektrickému hybridnímu pohonu umožňuje na krátkých tratích v čistě bateriovém provozu jízdu bez výfukových plynů. Čtyřválcový vznětový motor autobusu Citaro se sériovým hybridem již nepracuje jako stálý pohonný agregát, nýbrž slouží jako generátorový pohon pro potřebnou výrobu proudu. Tento proud je akumulován v bezúdržbových lithium-iontových bateriích na střeše autobusu Citaro. Baterie nejsou napájeny pouze dieselovým generátorem, nýbrž také energií získanou při brzdění, takzvanou rekuperací. Vlastní pohon kol autobusu Citaro G BlueTec Hybrid zajišťují čtyři elektrické motory pohánějící přímo náboj kola na střední a zadní nápravě kloubového autobusu. Jejich celkový výkon 320 kW je pro kloubový autobus velkoryse dimenzován i pro těžké provozní podmínky. Pohon dvou náprav zajišťuje mohutnou trakci. Inteligentní provozní strategie zajišťuje účelné rozdělení energie mezi různé agregáty.

Energie získaná při brždění během dojíždění do zastávek nebo k semaforům je využívána jak pro napájení stojícího vozidla, tak i při rozjezdu. Tak může hybridní autobus fungovat na zastávkách, při stání a při zrychlování čistě elektricky a tím prakticky bez emisí, včetně výrazného snížení hluku. Cílem je, aby Citaro G BlueTec Hybrid na náročné městské lince ujel přibližně polovinu vzdálenosti bez běžícího vznětového motoru.

Downsizing je jedna z velkých výhod sériového hybridu Citaro: Místo obvyklých velkoobjemových řadových šestiválců se zdvihovým objemem dvanáct litrů používaných v kloubových autobusech je zde použit kompaktní čtyřválec o objemu 4,8l a výkonu 160 kW (218 k). Hmotnost motoru se tímto způsobem snižuje z přibližně 1000 kg na pouhých 450 kg.

Protože není dieselový motor v hybridním autobusu používán jako pohonný agregát, nemusí poskytovat špičkový výkon a proto může operovat velmi ekonomicky a ekologicky v oblasti svého nejvyššího bodu účinnosti v úzkém rozsahu otáček. Autobus nepotřebuje běžnou automatickou převodovku, což zlepšuje účinnost a současně také snižuje hmotnost. Díky downsizingu agregátů činí nárůst hmotnosti prototypu Citaro G BlueTec Hybrid pouze přibližně jednu tunu v porovnání s běžným kloubovým autobusem poháněným vznětovým motorem, další optimalizace jsou možné.

Vedlejší agregáty, jako klimakompresor, čerpadlo servořízení a kompresor stlačeného vzduchu již nejsou poháněny spalovacím motorem, nýbrž samostatně elektromotorem. To vede k dalšímu zlepšení účinnosti, protože všechny agregáty jsou poháněny pouze v případě potřeby. Díky elektrickému pohonu lze vedlejší agregáty umístit s velkou dávkou volnosti, například na střeše autobusu.

V závislosti na nasazení počítají vývojáři u autobusu Citaro G BlueTec Hybrid se spotřebou sníženou o 20 až 30 % oproti klasickému vznětovému motoru (v l/100 km). Navzdory řádově o jednu třetinu vyšší ceně za hybridní pohon se má vůz Citaro G BlueTec Hybrid amortizovat přibližně za 6 let. Vedle ekologických hledisek proto při vývoji hrají velkou roli také ekonomické úvahy. Důkaz k tomu poskytne autobus v nadcházejících letech, pak půjde v zákaznických testech do reálného linkového provozu. Sériová výroba je plánována na rok 2009.

Citaro s hybridním pohonem je logickým krokem na cestě k městskému autobusu s pohonem na palivové články. Již dnes disponuje adekvátním elektrickým pohonem a bateriemi jako akumulátorem elektrické energie, takže by bylo nutné pouze nahradit vznětový motor palivovými články. Těmito relativně malými změnami v konstrukci by bylo možno dosáhnout prakticky bezemisního pohonu ve městě – vůz s nulovými emisemi bez emisí částic, oxidů dusíku, CO2 a s velmi nehlučným provozem.

Nový autobus Citaro G BlueTec Hybrid pokračuje ve velké tradici a využívá získané znalosti z téměř čtyřiceti let zkušeností v používání alternativních pohonů v autobusech: již v roce 1969 představila firma Mercedes-Benz první hybridní autobus světa – typ OE 302. Po něm následovaly typy OE 305 a duální autobusy jako OE 305 GTD a jeho následník OE 405 GTD. Těchto modelů dodal Mercedes-Benz jen do ekvádorského hlavního města Quito více než 200 exemplářů. V Evropě jezdilo přibližně 50 vozů typu O 405 GTD, zčásti jsou ještě dnes v provozu v Esslingenu u Stuttgartu. Dalšími kroky na cestě k novému autobusu Citaro BlueTec Hybrid byly typy 0 405 NÜH, nízkopodlažní linkový autobus s pohonem přes náboj kola, vznětovým motorem a trakčními bateriemi a dieselelektricky poháněný Mercedes-Benz Cito, který byl sériově vyráběn v letech 1999 až 2003.

---

Biopaliva

Nízká spotřeba paliva vede u nákladních vozů a autobusů s hybridními pohony také ke snížení podílů škodlivin ve spalinách, zejména pokud jde o velmi diskutovaný CO2. Přesto je souběžně vedle alternativních pohonných technik prověřováno také použití alternativních paliv pro šetření zdrojů fosilních nosičů energií a pro snižování škodlivin v atmosféře. U paliv z obnovitelných surovin předpovídají experti na užitková vozidla firmy Daimler AG velké šance především palivům hydrogenovaným z rostlinných olejů (HVO) a později BTL (Biomass to Liquid). Přitom se jedná o paliva, jejichž chemicko-fyzikální vlastnosti odpovídají kvalitní motorové naftě a díky tomu mohou být používána ve vysoce efektivních vznětových motorech užitkových vozů. Kromě toho snižují podíly oxidů dusíku a částic ve spalinách. Společně s petrolejářskou společností OMV a dvěma zákaznickými vozovými parky (DHL a SSB Stuttgart) zahajuje Daimler nyní zkoušky HVO s nákladními vozy Mercedes-Benz a autobusy Mercedes-Benz ve flotilách. Používání bionafty (FAME) představuje v nákladních vozech Mercedes-Benz již deset let aktuální stav techniky. A prakticky stejnou dobu je již v provozu u zákazníků 1500 autobusů Mercedes-Benz a komunálních vozů s pohonem na zemní plyn (CNG) vyrobených v sériové výrobě.

Perspektiva

Vznětové motory firmy Daimler AG se díky stálému dalšímu vývoji v uplynulých letech staly high-tech pohonnými jednotkami, které budou ještě řadu let opěrným bodem pohonu užitkových vozů. Svými stále snižovanými emisemi a stále vyšší energetickou účinností prokazují svůj vysoký potenciál. Již jen emise částic a oxidů dusíku od roku 1990 během několika vývojových stupňů poklesly o více než 90 %. Nákladní vozy a autobusy Mercedes-Benz s moderní technologií vznětových motorů BlueTec spojují tyto ekologické pokroky s ekonomickými výhodami pro provozovatele. Neboť oproti jiným technikám se zde také drasticky snížila spotřeba paliva, například okolo 2000 litrů nafty ročně u kamionu dálkové nákladní dopravy. To odpovídá snížení emisí CO2 o téměř pět tun ročně. V porovnání s jinými druhy vozů a ve vztahu k přepravnímu výkonu je u užitkových vozů „jednolitrové auto“ již dávno realitou.

Další kroky pro snížení spotřeby paliva ve větším rozsahu jsou do ekonomické realizace pohonu na palivové články s nulovými emisemi myslitelné pouze s hybridními technikami. U hybridních vozů jsou integrovány dva různé druhy pohonu a energie uvolněná při brzdění je rekuperována ve formě elektrické energie, akumulována v bateriích a opět použita pro pohon prostřednictvím elektromotoru. Díky dodatečnému pohonnému motoru lze pro stejné jízdní výkony u vznětového agregátu zvolit menší a lehčí variantu.

U nákladních vozů se firma Daimler AG rozhodla pro takzvaný „paralelní" hybrid. Přitom je elektromotor integrován v pohonném ústrojí a napájí svůj výkon zpravidla paralelně ke vznětovému motoru. Podle jiného druhu použití mají hybridní autobusy koncernu Orion, Fuso a Mercedes-Benz takzvaný sériový hybridní pohon. Generátor připojený přírubou přímo na vznětový motor přitom poskytuje výkon pro elektrické pohonné motory.

U hybridních autobusů firmy Fuso a u nového hybridního autobusu Mercedes-Benz jsou navíc všechny vedlejší agregáty elektrifikované, takže autobus může jezdit místy výlučně na elektřinu, a díky tomu naprosto bez emisí. Novodobý koncept s motorem pohánějícím přímo náboj kola vozu Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid uvádí změnu technologie na vůz s nulovými emisemi. Při vývoji budoucí generace vozů je nutno v daném čase principiálně pouze nahradit vznětový generátor palivovými články, elektrické komponenty pohonu jsou prověřené.

Způsobilost vozů s palivovými články pro každodenní provoz byla prokázána v celosvětově největším praktickém testu se 30 autobusy Mercedes-Benz Citaro ve veřejných dopravních podnicích. Vozy urazily celkovou vzdálenost více než dva miliony kilometrů a dosáhly více než 125 000 provozních hodin. Pro široké nasazení techniky s nulovými emisemi v těžkých užitkových vozech je ještě především nutno výrazně zlepšit životnost palivových článků a celkově výrazně snížit náklady. To zůstane ještě dlouhou dobu výzvou pro vývojové inženýry. Kromě toho dnes rovněž chybí potřebná vodíková infrastruktura.

Při přibližně o jednu třetinu vyšších pořizovacích nákladech na hybridní vozy oproti dnešním vozům se vznětovými motory budou o akceptaci alternativních pohonů u provozovatelů rozhodovat ekonomické aspekty, a to jak v přepravě osob, tak i v nákladní dopravě. Díky úsporám paliva se hybridní technika sice o pěkný kus přibližuje celkové hospodárnosti po dobu použití, avšak její zavedení do vozových parků bude minimálně v počátečních letech vyžadovat podporu ze strany politiků a obcí. Úspěch alternativních pohonných technik díky veřejné podpoře v USA a v Japonsku to potvrzuje. V Evropě tento podklad pro rozhodování provozovatelům vozových parků ještě chybí.

TZ Daimler

---

"Shaping Future Transportation"

Daimler is extending its initiative for greater fuel economy and lower emissions in commercial vehicles

• New: Mercedes-Benz hybrid trucks for practical customer trials
• New: Canter with hybrid technology also in fleet trials in Europe
• New: Mercedes-Benz hybrid bus heralds a technological change
• New: Fuels based on biomass in fleet trials
• New: Freightliner in the USA to produce 1500 M2 hybrid trucks
• World market leader for hybrid buses with the US brand Orion
• Hybrid trucks and buses by Fuso in daily operation in Japan
• More than 3000 trucks and buses with alternative drive systems in customer hands worldwide

Stuttgart – Daimler AG is redoubling its ongoing efforts to achieve a drastic reduc¬tion in the fuel consumption and exhaust emissions of commercial vehicles. The world’s leading commercial vehicle manufacturer has launched an initiative called "Shaping Future Transportation" which underlines this commitment and is now presenting 16 trucks and buses under the Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion and Thomas Built Buses brands – both vehicles already in customer operation and world debuts in the field of alternative drive systems and alternative fuels. Pride of place in this lineup goes to hybrid technology, which is expected to produce diesel fuel savings of up to one third depending on the type of operation. This is supported by experience gained in the USA and Japan, where large numbers of buses and trucks from the Daimler brands Orion, Freightliner and Mitsubishi Fuso are in fleet operation. With around 1500 Orion hybrid buses, more than 100 Freightliner vehicles and 200 light trucks and buses by Fuso, Daimler is the world market leader in the field of hybrid-drive commercial vehicles. Taken together with the natural-gas-powered Mercedes-Benz trucks and buses in Europe, the total fleet of alternative-drive commercial vehicles delivered to customers numbers over 3000.

Commitment to be extended even further

Alternative drive systems from Daimler Trucks and Daimler Buses are now to be made available to customers in other product segments and regions. Freightliner in North America will shortly produce 1500 M2 hybrid trucks, as well as hybrid ver¬sions of the legendary school buses from Thomas Built Buses. In Japan the Fuso Aero Star Eco Hybrid is already being launched as a second-generation hybrid bus. In Europe, the first Mercedes-Benz Atego BlueTec-Hybrid distribution trucks will be going to customers in Germany, France and the Czech Republic in 2008, and at the same time customer fleets in Great Britain will take a total of ten Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid trucks into pilot-operation. For the urban public transport sector Daimler is presenting the Mercedes-Benz BlueTec Hybrid bus, an articulated three-axle bus from the Citaro family. This new vehicle concept already heralds a tech¬nological change on the way to the Zero Emission Vehicle.

Alternative fuels undergoing fleet trials

The lower fuel consumption of trucks and buses with hybrid drive systems also leads to a reduction in harmful exhaust emissions, especially where hotly debated CO2 emissions are concerned. Nonetheless, in parallel with alternative drive tech¬nologies, research is also being conducted into the use of alternative fuels to con¬serve known fossil-based energy reserves and reduce pollution of the atmosphere even further. With respect to fuels made from renewable raw materials, the specia¬lists at Daimler AG see a particularly promising potential for fuels based on hydra¬ted vegetable oils (HVO), and at a later stage BTL (biomass-to-liquid) fuels. These are fuels whose chemical and physical characteristics are similar to those of high-quality diesel fuel, and which can therefore be used in the highly efficient diesel engines of commercial vehicles. They also reduce the nitrogen oxide and parti¬culate content in the exhaust gases. In cooperation with the oil company OMV and two customer fleets (DHL and SSB-Stuttgart), Daimler is now commencing fleet trials of HVO with Mercedes-Benz trucks and Mercedes-Benz buses. The use of bio¬diesel (FAME) has already been state-of-the-art in Mercedes-Benz trucks for ten years, and 1500 Mercedes-Benz buses and municipal vehicles powered by natural gas (CNG) have been in series production and in day-to-day customer operation for almost as long.

On the way to the Zero Emission Vehicle

Thanks to continuous further development over the years, diesel engines from Daimler AG have become high-tech power units which will continue to be the back¬bone of the drive system for commercial vehicles for many years to come. They demonstrate their great potential by constant reductions in emissions and con¬stant¬ly improving energy efficiency. Following several development stages since 1990 alone, average particulate and nitrogen oxide emissions have been reduced by well over 90%. Mercedes-Benz trucks and buses with today’s BlueTec diesel tech¬¬nology combine these ecological advances with economic benefits for the operator. This is because, unlike with other exhaust treatment systems, fuel con¬sumption has also been drastically reduced, for example by around 2000 litres per year for a long-distance truck. This corresponds to a reduction in the environmental burden by a good five tonnes of CO2 per year. Compared to other vehicle types, and in terms of transport mileage, the "one-litre per 100 kilometre car" has long been a reality in the commercial vehicle sector. Until zero emissions using a fuel cell drive system become a cost-effective pro¬po¬sition, further substantial progress in reducing fuel consumption is only conceivable with hybrid technologies. Two different drive systems are integrated into hybrid vehicles. The energy generated when braking is recuperated in the form of electri¬cal energy, stored in batteries and reused to power an electric motor. Thanks to this additional drive unit, a smaller, lighter diesel engine can be installed to produce the same overall performance.

In the case of trucks Daimler AG has opted for the so-called "parallel" hybrid, where the electric motor is integrated into the drive train and usually contributes its out¬put to that of the diesel engine. In line with their different operating parameters, the hybrid buses produced by the corporate brands – Orion, Fuso and Mercedes-Benz – use what is known as serial hybrid drive. In this case a generator directly connected to the diesel engine supplies the energy for the electric drive motors. In the hybrid buses by Fuso and the new Mercedes-Benz hybrid bus, all the ancillary units are also electrically driven, which means that the bus can be operated under electric power alone – and therefore with no exhaust emissions over short distan¬ces. The innovative wheel hub motor concept of the Mer¬cedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid heralds a technological change towards the Zero Emission Vehicle. When the time is right to develop the future vehicle generation, it is basically only the diesel generator that will need replacing by fuel cells, as the electric drive components are already tried and tested.

The day-to-day suitability of fuel-cell-powered vehicles has been demonstrated in the world’s most extensive practical trials, using 30 buses based on the Mercedes-Benz Citaro in the fleets of public transport operators. These vehicles covered a total mileage of more than two million kilometres and clocked up more than 125,000 operating hours. For large-scale use of zero emissions technology in heavy commercial vehicles to become possible, the operating life of the fuel cells needs to be significantly improved and the overall costs drastically reduced. These are set to be the main challenges for development engineers for some time to come. In addition the necessary hydrogen supply infrastructure is still lacking.

Overall economy is decisive

With the purchase price for hybrid-drive vehicles lying around one third higher than for today's diesel vehicles, economic aspects will decide whether an alternative drive system is accepted by vehicle operators in both the cargo and passenger trans¬port sectors. Thanks to the fuel savings, the goal of overall cost-effectiveness over the operating period has come a good deal closer, however in the early years the introduction of hybrid technology in vehicle fleets will necessitate such mea¬sures as incentives on the part of government and the municipalities. The success of alternative drive technologies following public subsidies in the USA and Japan confirms this. In Europe this decision-making basis has not yet been put in place for fleet operators.

PR Daimler