Postřehy ze Středočeské integrované dopravy na Nymbursku
a stanovisko Odboru dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje.
Pátek, 06. duben 2007, dabra
Stanovisko Odboru dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje, který BUSportálu velmi rychle a obsáhle odpověděl, je pod článkem.

Postřehy ze Středočeské integrované dopravy na Nymbursku

Filip Drápal
Od 4. března 2007 je zavedena Středočeská integrovaná doprava (SID) v další části Středočeského kraje – na Nymbursku. Po regionech Kladenska, Berounska, Rakovnicka, Kutnohorska a Kolínska tak byla zavedena integrovaná doprava i v části bývalého okresu Nymburk.

Co přináší integrace veřejné dopravy cestujícím na Nymbursku? Jak působí SID v porovnání s jinými integrovanými dopravními systémy v České republice a jak vypadá nová tvář veřejné dopravy? Na tyto a další otázky by měl odpovědět následující článek.

Stejně jako v ostatních oblastech Středočeského kraje, i zde se integrací rozumí pouze sjednocení tarifu v regionální autobusové dopravě. Kolejová doprava jako páteřní prvek (zejména zde na Nymbursku) integrována není. S integrací železnice do SID je totiž počítáno až na závěr celého procesu kvůli potížím s akceptací čipových karet, tedy někdy v období 2010 - 2015. Stranou zůstávají i linky Pražské integrované dopravy, které sice na Nymbursko přijíždějí již jako běžné linky s vlastním tarifem dopravce, nicméně pro část cesty je možné použít jízdních dokladů PID.

Jedná se o linky 398 z Prahy do Poděbrad a Městce Králové a linky 433 a 443 mířící od vlaku v Pečkách a Čelákovicích do Nymburka. Je nutno zdůraznit, že linka 398 (a její nezaintegrované pokračování do Poděbrad a Městce Králové) je páteřní linkou celého regionu, pomineme-li železniční trať 231 z Prahy přes Nymburk a Poděbrady do Kolína. Středočeská integrovaná doprava tak bez těchto hlavních tahů vypadá poněkud bezzubě. Snad se v dohledné době konečně najde rozumný model, ve kterém vedle sebe budou SID a PID existovat a vzájemně spolupracovat.

V první fázi integrace Nymburska tedy byly do SID začleněny všechny linky zdejšího v podstatě jediného dopravce OAD Kolín v oblasti Nymburk, Poděbrady a Městec Králové (kromě jediné linky MHD Nymburk). Zbývající oblast Lysá nad Labem má být začleněna v průběhu tohoto roku. Dopravce OAD Kolín získal zdejší autobusové linky spojením s nymburským dopravcem ČSAP, který tak zanikl za počátku roku 2007.

A co se vlastně na Nymbursku s příchodem SID změnilo? Jako v jiných oblastech Středočeského kraje toho moc není. Došlo k přečíslování jednotlivých linek podle zásad SID (linky H10, H12 - H19, H43 pro oblast Nymburk, linky H21 – H26 pro oblast Městec Králové a linky H31 – H39 pro oblast Poděbrady). Zaveden byl jednotný tarif SID, jehož základním principem je rozdělení oblasti do tarifních zón, které zpravidla tvoří jedna nebo několik sousedních obcí – na Nymbursku jich vniklo asi 20. Pomocí čipových karet, které se dají použít buď jako elektronická peněženka nebo jako dlouhodobá časová jízdenka na 7, 30 nebo 90 dní, lze cestovat mezi jednotlivými zónami SID za jednotné jízdné všemi dopravci SID. Výhodou je neomezený počet jízd během platnosti časových jízdenek a sleva při přestupu, kdy se do ceny nepočítají již projeté zóny. Nevýhodou je poměrně složitá orientace v systému díky velkému počtu malých zón a také snížená mobilita, kdy si nemůžete vybírat, kudy mezi dvěma body pojedete. Platit se dá samozřejmě také v hotovosti, ale je to o něco dražší a neplatí ani zvýhodnění při přestupech.

Co se týká dopravní integrace, čili optimalizace linkového vedení a koordinace časových poloh jednotlivých spojů, nestalo se zde téměř nic. Jízdní řády zůstaly prakticky nezměněny. Výhodou je, že lidé si nemusejí zvykat na nové jízdní řády. Vše zůstává tak, jak byli zvyklí. Na druhou stranu zůstaly některé dost nelogické souběhy spojů a nebyla rozšířena nabídka spojení během dne.

Lidé na Nymbursku tak mohou závidět třeba obyvatelům Náchodska, kde se díky zavedení integrované dopravy IREDO dočkali více spojů i v těch odlehlejších obcích včetně večerů a víkendů. Podobně „pocitvá“ integrace probíhá i v Jihomoravském kraji, kde díky odstranění neefektivního souběhu autobus - vlak zbyly peníze na více spojů do koncových obcí. Tamní lidé se už nemusí cítit tak odříznutí od okolního světa, což se o Středočeském kraji říci nedá. Kromě hlavních silničních tahů a železničních tratí neexistuje na Nymbursku večerní ani víkendový provoz.

Zdejší obyvatelé jsou tedy kromě atraktivních přepravních časů odkázáni na vlastní auta nebo jízdní kola. Bohužel se tak roztáčí negativní spirála, kde vinou nedostatečného spojení není ani poptávka po veřejné dopravě a tudíž ani vyšší tržby dopravcům a kraji – což opět neumožňuje zvýšení počtu spojů. Tím pádem není efekt integrované dopravy touto nízkou formou integrace dostatečný. Navíc rozvoji venkova tento stav také neprospívá.

Ukázkou špatné koordinace souběžně vedených linek budiž tento příklad: odjezdy spojů linek H16 a H17 v pracovní dny odpoledne z Nymburka do Loučně: 11:50, 15:00, 15:00, 15:00, 16:35. Odjezdy zpět z Loučně do Nymburka: 12:50, 13:01, 16:00, 16:05. Jednotlivé spoje sice mají mírně odlišný průběh trasy, ale to neomlouvá tak nerovnoměrnou nabídku spojení. Potíž je v tom, že Středočeská integrovaná doprava nemá žádného oficiálního koordinátora. O vše se starají samotní dopravci ve spolupráci se Středočeským krajem, jen někdy do hry vstoupí projektantská společnost ÚDI Morava. Zájmy dopravců se logicky kříží se zájmy cestujících (oběhy vozidel a pracovní doby řidičů versus požadavky cestujících na časové polohy), takže chybějící koordinátor IDS je zde bohužel na kvalitě dopravního spojení znát.

A jak poznáte Středočeskou integrovanou dopravu na Nymbursku na první pohled? Každého jistě zaujme viditelné označení autobusů přesně podle zásad SID. Autobusy jsou vybaveny čelními, bočními i zadními plastovými cedulkami s číslem linky, na čele a na boku doplněné cílovou zastávkou. Nechybí ani logo SID u předních dveří. V rozporu se smluvními podmínkami mezi krajem a dopravci jsou chybějící informace v interiéru vozidla včetně hlášení zastávek a také neexistence digitálních informačních panelů v novějších autobusech.

V zastávkových jízdních řádech jsou uvedena také nová čísla linek SID a čísla tarifních zón. U linek, které jsou integrovány pouze v části trasy (H18 – H20, H23) je z neznámých důvodů rozdíl mezi vystaveným jízdním řádem na zastávkách a na internetu – v portálu jízdních řádů Celostátního informačního systému nemají tyto linky čísla zón SID uvedena, což může cestující zmást.

Asi největším mínusem integrované dopravy na Nymbursku jsou všeobecné informace o SID, které najdete většinou až po nástupu do vozidla. Ani takové přestupní uzly jako autobusová nádraží v Nymburce a Poděbradech nemají zveřejněno ani slovo o SID, natož třeba plánek zón nebo jen seznam linek. Neznalý člověk je tak nucen pobíhat od jednoho zastávkového sloupku ke druhému a hledat svůj spoj. Chybějící jakékoli informace bijí o to více do očí, když na nádražích v Nymburce i Poděbradech najdete velké nástěnky o Pražské integrované dopravě, která sem vlastně ani nedosahuje, ale zejména díky železnici je tu pro cesty do Prahy žádaná.
Odbor dopravy Krajského úřadu Středočeského kraje reaguje na článek ve věci „ Postřehy ze Středočeské integrované dopravy na Nymbursku“ k jednotlivým odstavcům následně:
  • problematika zařazení drážní dopravy do systému SID:
    Důvodem, proč není železniční doprava zahrnuta do SID jsou technické problémy při odbavování cestujících bezkontaktní čipovou kartou. Středočeský kraj v rámci odstraňování těchto komplikací přistoupil na zavádění bezkontaktních čipových karet, jejichž technologie je kompatibilní s čipovými kartami používanými v železniční dopravě. Se zástupci Českých drah proběhlo již několik jednání, kde byly diskutovány možnosti vzájemné akceptace čipových karet. Středočeský kraj vydefinoval požadavky na zapojení drážní dopravy do SID. Požadavky budou předmětem dalších jednání na vyšší úrovni, na kterých by mělo být stanoveno jakým způsobem lze odbavování cestujících zjednodušit a sjednotit. Tak jako s Českými dráhami, probíhají i jednání se zástupci ROPID. Středočeský kraj usiluje o navázání spolupráce mezi integrovanými systémy. Organizaci ROPID bylo předloženo již několik projektů na tarifní propojení systémů SID a PID a na možnosti odbavování cestujících. V rámci přiblížení ceníků systému SID a PID, byl s platností od 1. 4. 2007 upraven ceník SID. Tím došlo k částečnému odstranění odlišných cen v obou systémech. Ze strany ROPID však dosud nebyla žádná odezva na předložené návrhy Středočeského kraje. V současnosti je situace taková, že České dráhy i organizace ROPID vyvíjí své dopravní systémy individuálně, bez ohledu na možnosti spolupráce s dalšími zaváděnými systémy. Středočeskému kraji nezbývá tedy jiná možnost, než-li prozatím spolupracovat „pouze“ s autobusovými dopravci na sjednocování tarifu a jednotném způsobu odbavení cestujících.
  • začlenění autobusových dopravců, označení vozidel a zónování:
    Zavádění SID je rozděleno do několika fází, které jsou realizovány postupně po dohodě s dotčenými obcemi a dopravci. V některých oblastech je bohužel nutno integraci odložit, právě kvůli nemožné spolupráci s jinými integrovanými systémy.

    Pro lepší orientaci cestujících dochází v integrovaných oblastech k přečíslování linek (velké písmeno podle oblasti kraje + dvojčíslí). Zóny jsou vytvářeny podle spádovosti jednotlivých obcí. Systém zónového tarifu je pro integrovaný systém Středočeského kraje nejvhodnější, protože zajišťuje dopravní obslužnost mezi obcemi na území kraje. Pražská integrovaná doprava je založena na dopravních pásmech a měla by zajišťovat přímé (radiální) vazby na Prahu u obcí ležících v blízkosti hlavního města. V mnoha případech je však Pražský integrovaný systém protažen do značné hloubky území Středočeského kraje a dopravní pásma jsou uměle a nesystematicky upravována, aby došlo ke „změkčení“ tarifu. Středočeský integrovaný systém přináší výhody zejména pravidelnému cestujícímu. Není nezbytné, aby se cestující orientoval v zónách Středočeského kraje. Při nástupu do vozidla se hlásí pouze cílová zastávka a odbavovací zařízení automaticky vyhodnotí platné zóny na kupónech a zóny, které budou projety. Orientace je v každém případě jednodušší ve srovnání s množstvím slev a tarifních výjimek jako je například v Pražské integrované dopravě.
  • vedení jednotlivých linek a přirovnání k jiným krajům:
    Cílem SID není změnit od základu dosud platné jízdní řády a trasy linek. Při zavádění integrace je vycházeno ze stávajícího stavu dopravní obslužnosti. Dochází ke zjednodušování jízdních řádů a v případě nutnosti k přetrasování linek. Veškeré návrhy změn tras linek a jízdních řádů jsou projednávány s dotčenými obcemi. Změny jsou navrhovány tak, aby byly zajištěny potřeby obcí a byly naplňovány standardy dopravní obslužnosti, které byly schváleny Zastupitelstvem Středočeského kraje. Jsou navrhovány večerní, sobotní i nedělní spoje, ty jsou po dohodě s obcemi, které nejlépe znají své potřeby, zaváděny a posilovány v oblastech, kde tato doprava dosud chyběla a je skutečně požadována.

    Co se týká „souběžně“ vedených linek, již autor článku sám zmiňuje, že jednotlivé spoje mají mírně odlišný průběh trasy. Každý spoj tedy přepravuje různou frekvenci a časy jsou uzpůsobeny právě potřebám cestujících. Nejde tedy o to, aby spoje jezdily v taktu a rovnoměrně, ale tak aby vyhovovaly těm, kteří je využívají. Taktovou dopravu lze zavádět v hustě obydlených oblastech, zejména v okolí Prahy, kde je frekvence cestujících a poptávka po dopravě silná. V některých oblastech však nemá opodstatnění a byla by neefektivní.

    Zastupitelstvo Středočeského kraje schválilo mimo jiné i Metodiku pro označování vozidel zařazených do Středočeské integrované dopravy. Vybavení vozidel světelnými tably a akustickými hlásiči je stanoveno pouze pro vozidla vyrobená a pořízená od roku 2004. Pro tato vozidla, která byla do SID zařazena ještě před vydáním Metodiky Středočeského kraje, je vymezeno přechodné období pro dovybavení do 31.12.2008. Vozidla vyrobená a pořízená před rokem 2004 jsou v SID označena pouze graficky neboť dodatečné vybavení těchto starších vozidel světelnými tably a akustickými hlásiči je považováno za neekonomické. V rámci obnovy vozového parku dopravců jsou vozidla pořizována již s vybavením pro SID.

    Důvodem rozdílu v JŘ u částečně integrovaných linek je, že aplikace CIS JŘ prozatím nedokáže zobrazit v jednom JŘ současně informaci o tarifním čísle zastávky a čísle zóny. Bohužel pro tyto informace je ve formátu JŘ vyhrazen pouze jeden sloupeček. Pokud nejsou všechny zastávky na lince zahrnuty do zón, neumožňuje aplikace CIS JŘ zobrazit informace o zařazení zastávek do zón. Tento problém je nutno vyřešit ze strany CHAPS spol. s r.o., která je provozovatelem tohoto internetového portálu.
  • problematika koordinátora:
    SID nemá koordinátora. Jak bylo již výše zmíněno, konkrétní obce a dopravci znají dopravní potřeby, spádovosti na svém území lépe nežli úředníci u stolu.

    Informace o Středočeské integrované dopravě jsou vyvěšeny na webových stránkách Středočeského kraje, ve Středočeských listech apod. Dotčeným městům, ale i dopravcům je doporučováno zveřejnit informace o SID pro občany, způsob zveřejnění informací je ponecháván na jejich zvážení. Dopravcům je dále poskytnuta přehledná mapa se zonací v dané oblasti Středočeského kraje, která je umístěna v předprodejních kancelářích dopravců.


Závěrem je nutno konstatovat, že Středočeská integrovaná doprava je na začátku své realizace. Integrace byla zahájena v oblastech, kde byla dopravní obslužnost nekvalitní, nedostatečná a bylo nutností v konkrétních regionech dopravu zajistit. Problémy, které se vyskytují při zavádění nových technologií odbavování, a které dosud nebyly nikdy řešeny, jsou postupně odstraňovány. Nelze porovnávat Pražskou integrovanou dopravu a Středočeskou integrovanou dopravu. Každý systém zajišťuje odlišný druh přepravy – PID zajišťuje městskou přepravu a SID příměstskou dopravu. Je však nezbytné, aby tyto dva sousedící systémy na sebe navazovaly a byly vzájemně propojeny. To však nelze realizovat bez ochoty a vstřícnosti ke spolupráci.