Nebyli jste na konferenci Elektrické autobusy pro město VIII a zajímá vás téma elektrických autobusů? Doporučujeme alespoň nejdůležitější shrnutí.
Nebyli jste na konferenci Elektrické autobusy pro město VIII a zajímá vás téma elektrických autobusů? Doporučujeme alespoň nejdůležitější shrnutí.
Ve středu 27. listopadu se v Praze v rámci veletrhu CZECHBUS konala konference „Elektrické autobusy pro město“. Už po osmé pod taktovkou Jakuba Slavíka (Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services), odborníka na elektrické autobusy a příslušnou infrastrukturu.
Osmý ročník se nesl ve znamení končícího dotačního období 2014+, perspektivy nejistých a méně štědrých evropských dotací v období 2021+, rozvoje technologií a trhu v oblasti elektrických autobusů a domácího i zahraničního tlaku na ekologickou městskou dopravu. Tomu odpovídal i obsah konference a struktura jejích partnerů.
Štědré evropské dotace nastartovaly v České republice úspěšný rozvoj elektrických autobusů. Zároveň vytvořily některé budoucí hrozby, s nimiž je třeba počítat a včas nalézt protiopatření. A to tím spíše, že všeobecný politický tlak na čistší životní prostředí a zmírňování dopadů klimatických změn se týká také českých měst.
Dosavadní velmi štědrá míra podpory z evropských zdrojů ve výši 85 % uznatelných nákladů má svoji odvrácenou stranu. Tou je ne vždy efektivní provoz drahých elektrobusů, případně snaha o jejich velmi individuální řešení podle požadavků dopravce, které se přirozeně odráží ve vysoké pořizovací ceně. Příkladem je 9m elektrický midibus „na míru“ za cenu plně vybaveného 12m standardního elektrobusu. V důsledku přijatého nestandardizovaného technického řešení lze někde sledovat také hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (vendor lock-in).
Jiným budoucím problémem při 85% dotaci pořizovací ceny může být skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu.
Z prezentace MMR ČR je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2 (Praha už nebude mít samostatný operační program) ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutostí daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy.
Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií.
Více informací včetně prezentací na webu smartcityvpraxi.cz
Osmý ročník se nesl ve znamení končícího dotačního období 2014+, perspektivy nejistých a méně štědrých evropských dotací v období 2021+, rozvoje technologií a trhu v oblasti elektrických autobusů a domácího i zahraničního tlaku na ekologickou městskou dopravu. Tomu odpovídal i obsah konference a struktura jejích partnerů.
Štědré evropské dotace nastartovaly v České republice úspěšný rozvoj elektrických autobusů. Zároveň vytvořily některé budoucí hrozby, s nimiž je třeba počítat a včas nalézt protiopatření. A to tím spíše, že všeobecný politický tlak na čistší životní prostředí a zmírňování dopadů klimatických změn se týká také českých měst.
Dosavadní velmi štědrá míra podpory z evropských zdrojů ve výši 85 % uznatelných nákladů má svoji odvrácenou stranu. Tou je ne vždy efektivní provoz drahých elektrobusů, případně snaha o jejich velmi individuální řešení podle požadavků dopravce, které se přirozeně odráží ve vysoké pořizovací ceně. Příkladem je 9m elektrický midibus „na míru“ za cenu plně vybaveného 12m standardního elektrobusu. V důsledku přijatého nestandardizovaného technického řešení lze někde sledovat také hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (vendor lock-in).
Jiným budoucím problémem při 85% dotaci pořizovací ceny může být skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu.
Z prezentace MMR ČR je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2 (Praha už nebude mít samostatný operační program) ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutostí daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy.
Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií.
Více informací včetně prezentací na webu smartcityvpraxi.cz
Evropský parlament přijal přísnější cíle pro emise CO2 pro…
Biometan poprvé na jižní Moravě
