BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec

Poslední městský autobus francouzský Hueliez GX337 Linium Elec, patří stejně jako Iveco Bus do koncernu CNH Industrial. Nový model Linium má výrazný futuristický design.
Poslední městský autobus francouzský Hueliez GX337 Linium Elec, patří stejně jako Iveco Bus do koncernu CNH Industrial. Nový model Linium má výrazný futuristický design.
Michal Štengl, který je za Českou republiku členem poroty Bus of the Year, postupně vyzkoušel v chorvatském Záhřebu všechny tři městské autobusy - kandidáty na nejlepší městský autobus roku 2019. Poslední byl francouzský Hueliez:

Hueliez nabízí čtyři modely GX137S (9,5 m), GX137L (10,7 m), GX337 (12 m) a kloubový GX437 (18 m). Ty jsou k dispozici se všemi dnes používanými pohony včetně elektrického. My jsme si ale vyzkoušeli novinku v podobě typu Linium s výraznějším designem přídě určenou pro linky typu BRT (Bus Rapid Train).

Byť ani Irizar ie tram rozhodně nevypadá nikterak konvenčně, Hueliez působí, jako by si měl zahrát v nějakém sci-fi filmu. Hlavně z boku působí i díky kompletnímu zakrytí kol opravdu netradičně. Mimochodem tento prvek plní pouze estetický účel.

Interiér autobusu je nejen prostorný, mezi předními podběhy má suverénně nejvíc místa, ale také krásně vzdušný a prosvětlený. Za to může hlavně bohaté prosklení včetně spodních oken ve střední části autobusu. Prosklená může být dokonce i střecha. Dojem futurična navozují i sedadla, která jsou identická s těmi v Irizaru. Tedy s tím rozdílem, že z průhledného plastu jsou pouze opěradla, na sedácích mají látkové čalounění. Za pozornost stojí i tyče na držení, které jsou zajímavě zprohýbané a těsně u stropu mají v sobě modrou diodu, což po celé délce vytváří hodně zajímavý efekt.

Zatímco prostor pro cestující působí moderně a skoro až vizionářsky, tak přístrojová deska hledí spíš do minulosti. Je sice ještě jednodušší a na ovladače a tlačítka skoupější než Citaro, celek ale vyznívá dost lacině a obyčejně. Trochu mě překvapilo, že jsem zde nenašel mnoho prvků známých z autobusů Iveco, naopak třeba ovladač hlavních světel jako by pocházel ze Škodovek.

Přístrojový štít obsahuje rychloměr a tzv. Energy monitor, který ukazuje, zda motor rekuperuje, nebo jede s ohledem na co nejnižší spotřebu (pásmo Eco) či v režimu maximálního výkon (Power). Uprostřed se nachází digitální displej palubního počítače, který mimo jiné také neustále přehledně graficky zobrazuje stav baterií a dojezd.

Pozice řidiče je ve srovnání s oběma soupeři mnohem vyšší, což jasně ukazuje na technickou příbuznost s městskými autobusy Iveco Bus. Člověk má sice skvělý přehled o prostoru před sebou a díky tenkému A-sloupku i od stran, na křižovatce mi ale horní hrana okna zakrývá výhled na semafory. Vysloveně nešťastné je také umístění monitorů promítající obraz od dveří, které jsou nad hlavou řidiče. Ten se tak musí pokaždé zaklonit.

Stejně jako všichni výrobci elektrických autobusů i Hueliez nabízí dva základní koncepty baterií - rychlé dobíjení pomocí pantografu na zastávkách a pomalé v depu. To byl i případ testovaného autobusu, který byl vybavený celkem osmi bateriovými sadami typu LNMC po 45 kWh - dvěma v zádi a šesti na střeše. V součtu tak poskytují 360 kWh (výkon 290 kW), což zaručuje dojezd cca 500 km. Když jsem nastoupil ke své jízdě, měly ještě 70 % kapacity a dojezd 300 km. Dobíjecí konektor typu Combo 2 je v zadním rohu autobusu. Životnost baterií je 8 až 10 let podle průběhu dobíjení, na druhou sadu nabídne Hueliez prý až třetinovou slevu. Další možností je jejich pronájem.

Už když jsem vyjel z depa a přejel první nerovnost, zaskočilo mě, jak se do volantu a do celé přístrojové desky přenášejí rázy od podvozku. Heuliez má nejtvrdší pérování ze všech, které na špatných silnicích v Záhřebu dávalo cestujícím (ale i autobusu) pořádně zabrat. Zatímco z pozice cestujícího mi karoserie přišla tuhá jako ingot, na sedadle řidiče jsem už takový pocit zdaleka neměl. Nebyl jsem zdaleka jediný porotce, který si stěžoval, že se v prostoru řidiče všechno nepříjemně klepe.

Na rozdíl od Irizaru má plynový pedál Hueliezu mnohem příjemnější a přirozenější chod, takže na nerovnostech se snáze a plynuleji reguluje rychlost. Překvapilo mě, že na plný plyn motor reaguje s lehkým zpožděním, jako by měl „turbodíru“. Nebyl to takový ten okamžitý odpich známý z elektrických osobních aut. Při běžném provozu je však autobus dostatečně dynamický na to, aby se bezpečně zařadil do provozu po výjezdu ze zastávky. O to se stará centrálně umístěný stejnosměrný elektrický motor s nominálním výkonem 120 kW (maximální 200 kW), který má podle vyjádření nízkou spotřebu a vysokou schopnost rekuperace. Během Eurotestu byl průměr 1,06 kWh/km, což ovšem nemohu s nikým pořádně porovnat. Faktem je, že kapacita baterií na 20kilometrovém úseku i díky účinné rekuperaci kolísala mezi 70 a 73 %.


BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec
BUS EURO TEST 2018: Hueliez GX Elec