Teorie a praxe zavádění IDS na Brněnsku.
"Pouze systémy, které vznikly a fungují na základě shody a vzájemné výhodnosti všech zúčastněných, mají naději prosperovat", říká Antonín Zemek.
Středa, 05. leden 2005, dabra
V rovině teoretické je problematika zavádění IDS velmi podrobně a srozumitelně zpracovaná. Publicita a masivní informační kampaň seznamuje veřejnost se systémem resp. s jeho zaváděním do těch nejdetailnějších podrobností. Rovina praktického zavádění IDS může ovšem mít i jinou podobu než uvádí odborné texty.

Dne 9. 9. 2004 přinesly webové stránky kordis-jmk zajímavou informaci.
Jedinou obcí, která se k IDS JMK odmítla připojit, je Čebín. Ztrátu vzniklou nezaplacením symbolického poplatku za provoz linek je nutné kompenzovat. Byly zrušeny závleky vybraných spojů na náměstí a některé spoje projíždějící obcí byly přesměrovány do obcí, které příspěvek platí.

Dne 10. 9. 2004 webové stránky Deníku veřejné správy informaci o důvodech a sankcích potvrzují a současně citují starostu obce. "Měli jsme v obci dvě zastávky, teď je jen jedna a navíc mimo zastavěné území."
(Čebín - lokalita cca 6 km JV od Tišnova a cca 20 km SZ od Brna; 1585 obyvatel; dostupnost Brna v IDS: Vlakem bez přestupu - horší dostupnost žel.st., BUSem dojedeme pouze do 12 km vzdálené Kuřimi, kde přestoupíme, a zbývajících 8 km cestujeme vlakem)

Protože se jedná o zcela výjimečný a ojedinělý případ v historii zavádění IDS v ČR, je nutné doplnit i další související skutečnosti.
  1. Oznámené důvody přijatých opatření jsou zástupné. Tak přece nemohou vystupovat a argumentovat pracovníci organizace zřízené krajem, orgánem zvoleným občany – cestujícími. Obec od prvopočátku IDS z kvalitativních důvodů odmítala, proč by tedy měla nést následky za vnucenou a nechtěnou veřejnou službu.
  2. Myšlenka IDS je založena na principu vzájemně prospěšné spolupráce a nikoli na principu "z moci úřední". Platí pravidlo: Rozhodujícím předpokladem pro vytváření IDS je vůle a dohoda jeho budoucích účastníků ke vzájemné spolupráci. Nic nelze nikomu nařídit.
  3. Zájem státu na zabezpečování dopravní obslužnosti (DO), deklarovaný v § 19a zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, v rozsahu tzv. základní dopravní obslužnosti (ZDO) je současně podpořen finančními prostředky vyčleněnými ze státního rozpočtu (SR). Obce ze svého rozpočtu hradí pouze ostatní dopravní obslužnost (ODO) tj. obslužnost nad rámec ZDO.
  4. Zákon č. 129/ 2000 Sb., o krajích, v § 35, odst.2, písm.g, deklaruje, že zastupitelstvu kraje je vyhrazeno stanovit rozsah ZDO pro území kraje tj. i pro obec Čebín
  5. Jm kraj, garant DO na území kraje, deklaroval v prvopočátku zahájení své činnosti tzv. standardy DO, kde se konstatuje – "je právem každého občana být dopravně obsloužen na stejné úrovni v celé ČR bez ohledu v jakém místě státu žije" ( obdoba s legislativou EU). Součástí standardů DO je mimo jiné i četnost spojení a docházková vzdálenost - dostupnost veřejné osobní dopravy (VOD). Logika věci předpokládá, že standardy budou platit na celém území Jm kraje a nikoli jen v jeho integrované části.
  6. Symbolický poplatek (tj. 50 Kč/os/rok)
    • Stávající legislativa tento pojem nezná. Zák. č 111/ 94 Sb., § 19 b však mluví o tzv. prokazatelné ztrátě a přesně konkretizuje, kdo a za jakých podmínek ji hradí
    • Jak se stanoví - vypočítá výše symbolického poplatku (jak dlouho ještě bude symbolický, když vstupy dopravců rostou přímo geometrickou řadou ?)
    • Proč má obec platit poplatek za všechny občany, když VOD používá jen omezená část. Platí zásada: Každý hradí ztrátu, kterou způsobí. Zřejmě obce "v systému" kompenzují ztráty z předimenzovaného provozu a z preference nákladných oborů dopravy tj. železnici a MHD.
    Závěrem -
    • Používání mocenských technologií úřadem začíná být varující. Čebín je již druhou "kolizí" za krátkou dobu existence IDS JMK. Kauza ČAS Znojmo ( dopravce odmítl…..) ze začátku roku byla častým tématem místního tisku a médiích
    • Úřad sliboval občanům modernizace původního systému VOD v JMK, zatím ale dochází k jeho plíživé demontáži a souběžně k narušení dlouhodobě budovaných partnerských vztahů a vazeb (úřad, dopravci, města ,obce)
    • Sníží-li se garant DO k podobným praktikám, prezentuje tím jen svoji nekompetentnost a neodbornost . Ani řada logicky zdůvodnitelných argumentů nepřeváží fakt, že takové to postupy jsou v demokratické společnosti nepřijatelné. Odmítnutí IDS přece nemůže být důvodem k tomu, aby úřad občany ignoroval a choval se k nim povýšeně.
    Pouze systémy, které vznikly a fungují na základě shody a vzájemné výhodnosti všech zúčastněných, mají naději prosperovat. Neexistuje ve funkčním IDS žádný subjekt s nařizovací autoritou nad subjekty ostatními. To je v našich podmínkách zatím nemožné. Jsme zvyklí na přikazovací způsob řízení a nemáme důvěru v dohody. Proto musí uplynout ještě mnoho času (např. několik volebních období do zastupitelstev krajů), než pochopíme, že rozkazovací způsob nemusí vždy znamenat to nejlepší a inspirující řešení.
    SROVNÁNÍ: Čebín před a po zavedení IDS
    • Klasická DO: *základní dopravní obslužnost garantuje a hradí stát; *obec na veřejnou osobní dopravu nic nepřiplácí; *spojení s krajským městem: příměst. autobusem i železnicí bez přestupu; *nedotovaní "cizí" projíždějící dopravci jsou zapojeni do obsluhy (zastávky - výstup i nástup ) obce a tím zvyšují četnost přímého spojení s kr. městem nad rámec ZDO, *horší dostupnost zastávky průjezdných BUS-dopravců a žel. st. (to mají v IDS také); *kontakt s úřadem ve věci sporadický a bezproblémový
    • IDS: *základní dopravní obslužnost garantuje a hradí stát; *obec má navíc uhradit symbolický poplatek ve výši cca 79 250,- Kč/rok; *dostupnost krajského města: příměst. autobusem jen s přestupem, železnicí přímé spojení - horší dostupnost žel.st.; *projíždějící dopravci jsou z obsluhy obce vyloučeni (mají úřadem povolenu!!! zastávku jen "pro výstup"); *styk s úřadem pravidelný a konfliktní

      Antonín Zemek, 9.12.2004